На сети колеи 1520 вводят обязательную установку новых подшипников

С 1 января 2026 года на сети железных дорог колеи 1520 введено обязательное требование устанавливать новые подшипники при формировании колесных пар грузовых вагонов, передает Rail-news.kz.

Соответствующее решение было выработано рабочей группой по рассмотрению вопросов использования подшипников, применяемых в грузовых вагонах, в августе 2025 года.

Вслед за этим Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ утвердил корректировки в документ, регламентирующий ремонт и техническое обслуживание колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 миллиметров (1524) (РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017).

Согласно исследованиям, неисправности деталей подшипников остаются самыми частыми причинами дефектов вагонной буксы. Хотя в целом благодаря принимаемым мерам за последние пять лет количество отказов технических средств и отцепок грузовых вагонов из-за неисправности буксовых узлов сократилось более чем на 30%.

Чтобы исключить несоблюдение новых стандартов, дополнительно в декабре прошлого года рабочая группа приняла решение о внедрении усиленного контроля со стороны инспекторов на всех участках, где осуществляется новое формирование колесных пар. Они будут проверять соблюдение технологии, уделяя особое внимание использованию исключительно новых подшипников. Тогда же было заявлено о необходимости полного запрета шлифовки деталей подшипника.

В своем комментарии для портала 1520International секретарь рабочей группы Александр Авербух отметил, что в мировой практике шлифовка не применяется для продления срока службы подшипников, так как эта технология не обеспечивает их дальнейшей надежной работы.

К настоящему моменту подготовлен проект технических требований к цилиндрическому роликовому подшипнику, который существенно шире действующих сегодня технических условий на выпуск этой продукции. В частности, планируется ввести обязательную маркировку каждого элемента подшипника – не только внутреннего и наружного колец, как это предусмотрено сейчас, а всех 17-18 составляющих.

Ранее подшипник во время деповского ремонта могли собрать из 15 разных подшипников, что крайне отрицательно влияло на его работоспособность и ресурс. Маркировка позволит исключить подобную практику. Кроме того, будут определены нормативные межремонтные сроки, которые подшипники обязаны выдержать.

Новые технические требования к цилиндрическому роликовому подшипнику планируется утвердить уже в первом квартале 2026 года. По мнению экспертов, они позволят производителям, вагоностроительным и вагоноремонтным предприятиям лучше понимать все нюансы, связанные с применением подшипников, с их определенными функциональными характеристиками.

Кроме того, в конце ушедшего года принято решение о разработке дорожной карты по синхронизации системы ремонта буксового узла и колесной пары. В результате планируется перейти к проведению капремонта колесной пары и буксы после восьми лет работы. Чтобы обеспечить такой срок межремонтной службы, необходим ряд мер, в том числе переход с однорядных цилиндрических подшипников на подшипники закрытого типа – кассетные или сдвоенные цилиндрические (взаимозаменяемы с цилиндрическими однорядными).

Кассетные подшипники в разы надежнее цилиндрических и способны гарантированно проработать восемь лет до сервисного ремонта, заверяют эксперты.

По данным, приведенным на портале 1520International, оборудованная современной тележкой колесная пара вагона с нагрузкой 25 тонн-сил уже сегодня способна пройти восемь лет до капремонта. Чтобы такой же срок межремонта прошла колесная пара вагона с нагрузкой 23,5 тонн-сил, необходимы меры по увеличению ее ресурса. Еще одним важным фактором повышения надежности буксового узла является применение современной смазки на литиевой основе вместо широко применяемой еще с 70-х годов ЛЗ-ЦНИИ (У), изготавливаемой на основе нефтяного масла, считает директор проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства Андрей Рогозин.