ЕДЦУ: здесь «правят» составами

Новости

25.08.2017, 18:55

Работу диспетчера можно сравнить с игрой в шахматы. Здесь тоже нужно думать на два-три шага вперед, просчитывая возможные сценарии. Только в шахматах поле боя находится прямо перед тобой, а вот диспетчеру приходится действовать вслепую, рисуя в голове пути и парки станций. И если в игре один соперник, то в жизни против ненароком могут сыграть и техника, и погода, и непредвиденная ситуация, и даже коллеги. Единый диспетчерский центр управления (ЕДЦУ) создан в Акмолинском отделении ГП и дислоцируется в Астане. Особенность его в том, что отсюда можно управлять теми же стрелками на расстоянии пятисот и более километров. Несколько кабинетов – это целые миры, в которых колдуют поездные диспетчеры. Их рабочие зоны напоминают классы, где проходят уроки черчения и рисования – на столе инструменты работы: большие плакаты, цветные ручки и карандаши, линейки, ластик. Но здесь отображаются события уже постфактум, основные же команды, так сказать в онлайн-режиме, реализовываются на пульте и компьютере. Столько всего нужно продумать, предугадать и сделать, чтобы пропустить составы, не задерживая и не создавая опасных ситуаций. Поэтому диспетчер – это повелитель на железной дороге, чьим приказам должны подчиняться и дежурные, и поездные и локомотивные бригады, и другие службы. В момент нашего прихода в ЕДЦУ работа кипела, впрочем, как и в любое время суток, ведь составы идут постоянно. Заместитель директора Акмолинского отделения ГП по оперативной работе Вячеслав Миронов, знакомя с коллективом, подчеркивает роль диспетчерского аппарата на железной дороге: – На их плечах – вся поездная и маневровая работа отделения, и от их ответственности зависит безопасность движения. Кто-то пользуется еще оборудованием ХХ века, а кто-то осваивает новые технологии, однако бесперебойному следованию поездов это не мешает. Начальник Единого диспетчерского центра управления Ермек Алданазаров отмечает, что на должность диспетчера назначаются только опытные кадры – проработавшие как минимум пару лет дежурными по станциям. Если не пощупать работу участков вживую, вести руководство службой движения удаленно, сидя в кабинете, невозможно. Сорок пять диспетчеров Акмолинского отделения обеспечивают круглосуточное движение по шести поездоучасткам и одному узлу – Астана. Также они пропускают такие типы поездов, которые называют тяжеловесными – длинносоставными: 99 груженых углем полувагонов, в голове которых всего один электровоз. Это намного усложняет его пропуск, особенно по узлу Астана, так как именно через столицу проходят многие пассажирские поезда. Зато обеспечение пропуска таких составов в разы поднимает показатели отделения. Обслуживать это узел особенно сложно, поэтому доверить его могут только мастодонтам отрасли. Одним из таких является Болат Мурзаханов. – К узлу Астана – Сороковая теперь добавилась станция Астана-Нұрлы жол. Она является тупиковой. Сложность в том, что при отправлении пассажирских поездов с Астана-Нұрлы жол движение на перегоне Астана – Сороковая регулируется поездными диспетчерами, так как это режущий маршрут, то есть маршрут, который пересекает пути встречного направления или пути с двухсторонним движением, – показывает на схеме узловой диспетчер. На словах все кажется просто. А на деле весьма сложно пропустить и обработать в сутки 30-40 пар грузовых поездов, и это только идущих с Карагандинского и Павлодарского отделений (основная погрузка сейчас ведется там). Из Ерейментау прибывает еще порядка 30 пар. Есть еще Кокшетау, Есиль. И диспетчеру нужно подвязать к ним локомотивы в соответствии с плечом обслуживания и учитывая время работы и отдыха локомотивных бригад. Потому этот узел могут доверить лишь тем, кто прошел в течение 7-8 лет школу дежурным по станциям Астана и Сороковая. Участок Кокшетау – Петропавловск можно назвать одним из важнейших, ведь здесь проходит межгосударственный стык – станция Петропавловск находится в юрисдикции Южно-Уральской железной дороги РЖД. Вместе с этим диспетчер Дархан Айдекешев обслуживает также и участок Кокшетау – Кызыл-Ту. Он на пульте не отображается, поэтому нужно ориентироваться только с помощью телефонных средств связи. Разрешающим показанием для отправления поезда на перегон до следующей станции являются путевые записки, передаваемые соседними станциями через машинистов. Чтобы управлять в таком режиме, нужно иметь фантазию! …В этот момент диспетчеру передают сообщение о поезде, начавшем движение со станции Кокшетау в сторону Петропавловска. Или со станции Петро, которая на балансе .. запрашивают разрешение на отправку поезда на границу ҚТЖ. Ну, едет и едет, подумали бы мы. Но Дархан Айдекешев, пробежав глазами по схеме, быстро передает приказы. – Дело в том, что попадающий в этот маршрут перегон Азат – Жаман-ащи однопутный. И поездной дистпечер должен остановить четный либо нечетный поезд на одной из соседних станций, чтобы встречный мог проехать по перегону. Как только перегон освободится, второй состав сможет продолжить движение, – объясняет нам он. К тому же, на этом участке работают семь-восемь маневровых локомотивов – каждая станция грузит с элеваторов зерно и муку почти в течение всего года, в том числе экспортом на Среднюю Азию, страны которой с удовольствием приобретают нашу муку. А Чаглинка, Золоторунное, Даут и Чкалово – это щебеночно-погрузочные станции. Диспетчера Кайрата Спатаева руководство шутливо называет светящимся –из-за фосфора в его организме, ведь родом он из Чиганака, рыбного края. Царство его тоже светлое и солнечное – от Кокшетау до Пресногорьковской. Это самый большой по протяженности поездоучасток, который раньше был разделен на два. Здесь тоже находится межгосударственный стык. К тому же ведется планирование отправления поездов на соседнее отделение – станцию Костанай. – У нас прямая связь с диспетчерами Кургана. Договоренностей достигаем легко, ведь выполняем одну задачу. Даже работаем по одинаковым параметрам: Казахстан, Россия, страны Азии добиваются выполнения одних и тех же показателей – оборота вагонов, погрузки, участковой скорости. И все мы взаимозависимы, – говорит диспетчер. Придя к Ерлану Сабырову, обслуживающему участок Кокшетау – Астана, мы наблюдали за переключением оборудования. – На пульте видим зеленый сигнал, значит, путь открыт, и поезд может ехать. Но там, за сотни километров, он может гореть красным, чего отсюда мы знать не можем. Поэтому связисты обеспечивают контроль за устройствами и стабильность данных, – объясняет диспетчер. Приказом для движения на станциях для машинистов является зеленый сигнал светофора, при красном он не сдвинется с места. На перегонах же технология чуть другая: нужно выдержать положенный регламент, и если запрещающий красный все еще горит, можно начать движение. И все эти нюансы должен знать диспетчер. – Мы отвечаем за безопасность движения, предоставление технологических окон службам пути, электроснабжения, сигнализации и связи, корректируя при этом движение составов и локомотивов, – говорит Алия Абдуллина, отвечающая за участок Сороковая – Ерейментау. Данабек Бердалиев работает диспетчером недавно – два месяца. Ранее был начальником станций Жайнак, Адырь, до этого – дежурным по станции, приемосдатчиком. Он хорошо знает участок Астана – Атбасар, поэтому и назначен ответственным за него. – Желтым показаны на графике разобранные пути – у нас здесь идет капитальный ремонт на двухпутном участке. Поэтому данный отрезок поезда временно преодолевают по правилам однопутки, – рисуя график, поясняет диспетчер. – Когда выезжает спецтехника, каждому машинисту выписывают индивидуальный документ, без которого он не сможет отправиться в путь. За участок Атбасар – Есиль отвечает Рауан Омаров. Он принимал сообщения от дежурных и делал наброски на графике движения поездов: – Сначала наносим нитки пассажирских поездов. Ведь их график в приоритете. А потом уже «нанизываем» грузовые. Все диспетчеры находятся во взаимосвязи с дежурными по отделению. Сегодня на смене Евгений Логинов. Он курирует поездоформирование, обеспечение вагонов под погрузку, сбор вагонов. В общем, все диспетчеры находятся у него в оперативном подчинении. Дежурный по отделению находится в постоянной связи с коллегами из Костанайского, Карагандинского и Павлодарского регионов, с которыми происходит обмен поездами. Отношения сложились дружественные. Общая протяженность железнодорожных путей в границах обслуживания ЕДЦУ – более полутора тысяч километров. Из них на тепловозной тяге – чуть больше 400. Тепловозный ход несколько сложнее в управлении, ведь является однопутным. Поэтому нужно тщательно планировать движение, продумывая на два шага вперед, какой состав где остановить, чтобы освободить путь. Что касается электрифицированных участков, то тут необходимо взаимодействие с энергетиками, которые обеспечивают электровозную тягу. И к работе диспетчера добавляется предоставление технологических «окон» службе электроснабжения по снятию и подаче напряжения для проведения ремонтных работ. К тому же энергетикам нужно производить замену изоляторов, следить за износом контактной сети. Конечно, это добавляет сложностей к без того трудной работе. Но зато электрифицированные участки – двухпутные. А значит, движение здесь интенсивнее и обеспечивать его легче. Однако какой бы ни был участок, степень ответственности меньше не становится, ведь нельзя допустить даже угрозу безопасности движения. Теперь понятно, почему профессия поездного диспетчера так уважаема на железной дороге, ведь он является всезнающим помощником и координатором действий всех служб.

ЕДЦУ: здесь «правят» составами

Читайте также