Хлеб и уголь – всему голова

Новости

28.11.2017, 20:11

Железнодорожники готовы доставить до адресатов весь урожай, собранный в нынешнем году в Казахстане, как и другие социально-значимые грузы. В стране собран богатый урожай зерна, и самое время вспомнить поговорку аграриев «Урожай не тот, что в полях, а тот, что в закромах». Ведь в складывающихся условиях залог финансового благополучия для фермеров – не производство, а сбыт. Обострилась и хроническая для нашей страны «болезнь» – сложности с транспортировкой огромных объемов зерна к морским портам. В такой ситуации выгодно продать свой урожай не просто. Так что, произвести что-то – это только полдела, главное – обеспечить доставку. Как отмечает эксперт ИА «Казах-Зерно» Алимбек Габитов, многим аграриям не хватает знаний и опыта в организации логистики. Так, практически одновременно в этом году в обществе активно обсуждались проблемы со своевременной перевозкой угля, зерна и муки как внутри Казахстана, так и за его пределами. Такая ситуация традиционно складывается в сезон, но, по мнению президента АО «КТЖ – Грузовые перевозки» Оралхана Кулакова, выход есть. В частности, он предлагает совместными усилиями грузоотправителей, трейдеров и других заинтересованных лиц добиваться уменьшения простоя вагонов, а также дерегулирования контейнерных перевозок. Уборочная кампания в Казахстане подошла к завершению практически к середине октября, когда в сводках МСХ РК появились стопроцентные показатели обмолота по всем регионам республики. По словам экспертов, в стране никогда за последние 6 лет не было так много зерна на 1 октября, как в 2017 году – на 3,4 миллиона тонн больше, чем в 2016-м. По данным Агентства РК по статистике, в республике на 1 сентября 2017 года хранилось 6 568 485 тонн зерна, а на 1 октября – 18 003 512 тонн. Так, по словам президента АО «КТЖ – Грузовые перевозки», за 10 месяцев текущего года грузооборот в общем вырос на 11% к уровню прошлого года и составил 216,7 миллиарда тонно-километров. В целом, погрузка увеличилась на 12%. – Национальный оператор «КТЖ – Грузовые перевозки» в полном объеме обеспечивает перевозки социально-значимых грузов – угля и зерна. За 10 месяцев текущего года перевезено 83,9 миллиона тонн угля, что на 11 миллионов тонн, или на 15%, больше уровня прошлого года, – отметил он. Вместе с тем, для казахстанских потребителей внутри страны перевезено 56,6 миллиона тонн, а до конца текущего года планируется перевезти порядка 107 миллионов тонн угля, что на 17% выше результата 2016 года. Также президент АО «КТЖ – Грузовые перевозки» отмечает, что компания имеет достаточное количество вагонов для обеспечения перевозки угля в регионы Казахстана. В настоящее время в парке ҚТЖ задействован парк полувагонов АО «Қазтеміртранс», доля которых составляет более 40% от общего парка полувагонов в Казахстане. Конкретные цифры есть и по стоимости угля. Так, по состоянию на 1 ноября этого года на всех теплоэлектростанциях суточные запасы угля в полтора раза превысили нормативы, установленные Министерством энергетики РК. Возникающие ситуации нехватки коммунально-бытового угля складываются в связи с тем, что его закупом и распределением для населения в регионах занимаются предпринимательские структуры, у которых зачастую нет собственных вагонов, складских мощностей для хранения и равномерного распределения. Также имеют место инфраструктурные ограничения в местах погрузки и выгрузки твердого топлива. В конечной стоимости угля незначителен вклад тарифов на перевозку. К примеру, по словам Оралхана Кулакова, тариф с Шубаркольского разреза до Астаны за тонну составляет 1 733 тенге, а в Астане цена на уголь уже достигает 11 500 тенге за тонну, по области – 20 000. – Думаю, нужно ситуацию регулировать, вести работу с перекупщиками. Этим должны заниматься уполномоченные органы, – говорит Оралхан Кулаков, и добавил, что компанией совместно с КРЕМЗК ведется расследование по этому вопросу. Что касается перевозок зерна, с начала года перевезено около 7 миллиона тонн, в том числе на экспорт – 4,6 миллиона тонн. Экспорт По словам экспертов, хорошие количественные и качественные показатели привели к изменению структуры экспорта зерна и муки. При этом инфраструктурные пропускные возможности сопредельных стран ограничены приемом в пределах 700 тысяч тонн в месяц. Также значительно увеличился экспорт в дальние страны, что в свою очередь привело к росту дальности перевозок и, соответственно, увеличению потребного парка зерновозов и крытых вагонов. – Резко увеличились перевозки зерна в направлении портов. Рост произошел в направлении Каспийского и Черного морей. При этом во многих случаях из-за отсутствия свободных терминальных мощностей в портах и отсутствия подхода судов увеличился простой зерновозов в ожидании выгрузки, – говорит Оралхан Кулаков. На данный момент, по его словам, эта ситуация подталкивает руководство к привлечению дополнительного парка. Однако здесь некоторые трудности возникают из-за соседнего региона, который также собрал большой урожай зерновых. Так, парк иностранных компаний, который в прошлые годы работал в Казахстане, сегодня задействован в России. Важно, что благодаря внедрению новых технологий в октябре удалось осуществить пилотный проект по перевозке зерна в контейнерах по новому маршруту Курык – Алят – Ахалкалаки – Карс – Мерсин. В перспективе ежемесячно по данному направлению планируется перевозить до десяти тысяч тонн зерна. С начала же ноября отправлено 74 зерновых шаттла, из которых 18 прямых маршрутов сообщением Костанай – Галаба (ИРА), 13 – Костанай – САЗ, 25 – Костанай – порт Актау. Также организованы маршруты зерновых шаттлов направлением Костанай - Новый порт РФ и Костанай - Новороссийск. Кроме того, в четыре раза сократился путь казахстанского зерна в Пекин. Так, на днях, со станции Атбасар Акмолинского отделения железной дороги отправлен поезд, состоящий из 53 крытых вагонов с зерном, в Поднебесную по прямому маршруту. Он проследовал до пункта назначения без переработки на сортировочных станциях по утвержденному расписанию по принципу движения пассажирских составов. Вместе с тем, специалисты подчеркивают, что об экспорте нужно думать не в течение трех дней, к этому нужно готовиться, планировать. Заявки по поставкам вагонов должны подаваться в мае, когда формируется план экспорта. В пожарном режиме решать этот вопрос неправильно. – Если говорить о перевозках муки, то здесь ситуация практически такая же, как с зерном. Проблема все та же – оборот крытого вагона. Основная масса экспортной муки идет в Афганистан. Логистика в этом направлении характеризуется очень низкой скоростью доставки и слабыми возможностями по выгрузке на приемных станциях Хайратон, Акина и Тургунди. Так как выгрузка вагонов на афганской стороне не автоматизирована, зачастую происходит затоваривание, что также приводит к простоям и снижению рабочего парка, – сказал Оралхан Кулаков. Соседи перевозку зерна централизуют В соседней стране сталкиваются со схожими проблемами. В октябре рекордный урожай зерна в России вызвал избыток предложения на рынке, обнажив массу проблем в работе сельхозпроизводителей, экспортеров и трейдеров, представителей контролирующих органов, всех участников зернового рынка. Их руководители региональных штабов по мониторингу и регулированию рынка зерна отразили проблемы, возникающие у аграриев, к примеру, в сибирских субъектах. Так, министр сельского хозяйства и продовольствия Омской области Максим Чекусов сообщил газете «Гудок», что если в ноябре прошлого года в регионе было отгружено 2 000 вагонов зерна, то по состоянию на 13 ноября нынешнего года – лишь 555: – Констатируем отставание от прошлогодних темпов, при том, что зернопроизводители подали заявки на более чем 1 700 вагонов. Также начальник оперативного управления Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Саутенков описывает причины недостачи вагонов под погрузку: – По состоянию на 13 ноября на Западно-Сибирской дороге находятся 822 порожних зерновых вагона. 34% из них простаивает на путях необщего пользования более двух суток, отдельные вагоны – до 14 суток. И это при том, что норматив на погрузку зерновоза, согласно договорам – от 40 минут до нескольких часов. В свою очередь, первый заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай заявил, что единственное, что может выступать барьером – погрузочные мощности самих предприятий, которые грузят зерно, а железнодорожники же настроены вывезти весь предъявляемый объем. Еще одна серьезная проблема у соседей – участившиеся отказы грузоотправителей от выполнения своей заявки. По данным Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания, в октябре сельхозпредприятия Новосибирской области подавали заявку на 541 вагон, однако погружены были лишь 383. Остальные либо не были своевременно использованы клиентами под погрузку, либо грузоотправители от них отказались. Как отмечают железнодорожники, такие инциденты технически неприемлемы, ведь четкое планирование на магистрали имеет ключевое значение. ОАО «Российские железные дороги» предлагает создать единый центр для координации работы подвижного состава, используемого для перевозки зерна. Как отметил начальник оперативного управления ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Саутенков, такой центр должен круглосуточно решать вопросы по выделению дополнительных локомотивов и по сокращению простоя вагонов. Обратная сторона медали Если же вернуться к решению казахстанского вопроса, то здесь работа ведется по всем направлениям. КТЖ – Грузовые перевозки, как системный оператор, совместно с Росагротрансом, АО «Астык-Транс», перевозчиками и экспедиторами способствовало прямому перегрузу зерна в порту Новороссийска. Благодаря этому сокращено время оборота и простоя вагонов в порту. Аналогичная работа проводилась и в порту Актау. – Я не случайно говорю о мерах по снижению оборота вагона, так как эти технологичные меры позволяют, не привлекая дополнительного парка, увеличить рабочий парк вагонов. Так, если оборот зерновозов сократить всего на сутки, экономия подвижного состава достигнет 569 зерновозов, – отметил глава КТЖ – Грузовые перевозки. Напомним, что касается привлечения дополнительного парка зерновозов, то активный сезон их работы составляет всего четыре месяца. – Привлечение дополнительного парка может привести к перегреву транспортного рынка, и в период несезона мы будем проводить совещания с операторами вагонов-зерновозов по выводу их из кризиса в связи с отсутствием заказов на их вагоны. Поэтому нам, как системному перевозчику, приходится думать как о грузоотправителях, так и об операторах вагонов, – сказал он. Свет в конце тоннеля Во время недавнего селекторного совещания по вопросам транспортировки зерна и муки, состоявшегося в АО «КТЖ – Грузовые перевозки», приняли участие представители НПП РК «Атамекен», трейдерских, экспедиторских компаний. Оралхан Кулаков акцентировал внимание на вопросах укрепления взаимодействия участников перевозочного процесса по своевременному обеспечению безопасной и бесперебойной перевозки нового урожая. Он отметил, что для выполнения этой задачи созданы все необходимые условия. – С начала ноября погружено свыше 480 тысяч тонн зерна. При фактической среднесуточной погрузке 477 вагонов, необходимо обеспечивать погрузку в среднем 530 вагонов в сутки. За аналогичный период погружено свыше 160 тысяч тонн муки. Фактическая среднесуточная погрузка составляет 160 вагонов, при этом необходимо грузить в среднем 163 вагона в сутки. Основная причина отставания – простои вагонов, связанные с медленной погрузкой,- констатировал он. На совещании отмечено, что по Костанайскому отделению ГП в результате принятых мер с начала ноября погружен 2 861 вагон (193,9 тыс. тонн зерна), что по сравнению с прошлым годом выше на 19%. Муки перевезено 81,4 тысячи тонн в 1 205 вагонах, что превышает показатель прошлого года на 40%. На участке Аркалык – Есиль, Есиль – Кушмурун организовано челночное движение поездов – одновременный развоз порожних вагонов и уборка груженых для формирования маршрутов. Кроме того, для дополнительного изучения ситуации НПП «Атамекен» рекомендовано проинспектировать выгрузку на станциях Узбекистана, Афганистана, Китая и порта Актау, а всем руководителям отделений дороги поручено проработать с отправителями и получателями грузов вопрос сокращения времени нахождения вагонов под грузовыми операциями. Если и в дальнейшем все участники процесса каждый на своем участке выполнит работу качественно и в срок, то ситуация будет полностью решена. Надо только постараться.

Хлеб и уголь – всему голова

Читайте также