Железнодорожные инновации помогают сохранить окружающую среду в Европе
«Гудок» изучил опыт развития контрейлерных перевозок в Евросоюзе
Железнодорожные инновации помогают сохранить окружающую среду в Европе
Контрейлерные перевозки в странах Евросоюза становятся инструментом снижения выбросов в атмосферу углекислого газа. Для развития этого сегмента разработаны и эксплуатируются два новых типа платформ, оригинальные способы погрузки и инновационные погрузочно-разгрузочные терминалы.
В отличие от российского транспортного рынка, где, по данным Росстата за 2017 год, железнодорожным транспортом перевозится 45,5% грузов, или 87,1%, без учёта трубопроводного транспорта, на транспортном рынке Европейского союза доля железнодорожного транспорта составляет 18% (данные Eurostat за 2016 год). Основную конкуренцию железным дорогам в Европе составляет автомобильный транспорт. По данным Евростата, 76,4% грузов было перевезено автотранспортом в 2016 году (это последние данные). В то же время на автомобильный транспорт приходится четверть всех выбросов углекислого газа, генерируемых европейским транспортным сектором. Это создаёт серьёзную угрозу окружающей среде.
По этой причине Европейская комиссия в 2001–2016 годах приняла ряд документов, главной целью которых является увеличение доли железнодорожного транспорта к 2030 году до 25% в основном за счёт сокращения автомобильных перевозок. К 2050 году власти ЕС намерены сократить долю автотранспорта в грузовых перевозках на 50%.
Результатом этой политики стало развитие двух интермодальных проектов – Lohr Railway System и CargoBeamer. Оба предназначены для контрейлерных перевозок – перемещения по железной дороге грузовых автоприцепов. Разница между ними лишь в системе погрузки полуприцепов на специальные платформы.
Lohr Railway System использует специально разработанную для этого проекта платформу грузоподъёмностью до 77,3 тонны, оборудованную поворотной опускаемой аппарелью. Седельный тягач задним ходом закатывает полуприцеп на аппарель, повёрнутую на 45% по отношению к платформе, отцепляется и уезжает. Затем поворотный механизм устанавливает аппарель с укреплённой на ней фурой на платформу по направлению движения. При этом поворачивание платформы производится с помощью механизмов, установленных на перроне погрузочного терминала. Тягач можно транспортировать на соседней платформе либо вместе с полуприцепом. Водитель может путешествовать в прицепленном к поезду пассажирском вагоне. Платформа системы Lohr за счёт низкого профиля (нижняя точка платформы лишь на 10–20 см выше верхней точки головки рельса) способна перевозить полуприцепы, цистерны или морские контейнеры высотой до 4,2 м и длиной до 40 футов.
Стартовав в 2007 году, Lohr Railway System в настоящее время имеет терминалы в Италии, Франции и Люксембурге. В этом году должны заработать терминалы в Ростоке, Кале, Милане, Лондоне, на границе Польши и Белоруссии и в ряде других крупных транспортных центров Германии, Италии и Франции. За 11 лет работы через терминалы Lohr Railway System прошло больше одного миллиона полуприцепов.
Вторым контрейлерным проектом, получившим серьёзное развитие в Европе, стал CargoBeamer. Эта система перевозки автотранспорта отличается от Lohr Railway System способом погрузки полуприцепов. Полуприцеп заезжает на особую стальную палету, которая устанавливается на специально разработанную платформу с помощью портального крана или контейнерного манипулятора и фиксируется с помощью бортов, управляемых гидравлической системой.
Терминалы для обработки платформ и палет этой системы занимают меньшую площадь, чем Lohr Railway System, поскольку палеты с укреплёнными на них полуприцепами могут храниться параллельно друг другу и железнодорожным путям. Погрузка палет на платформы осуществляется с помощью роботизированной системы манипуляторов и подъёмников, установленных на уровне покрытия перпендикулярно железнодорожному пути в специальных каналах. Эта система делает возможной полную одновременную загрузку состава в течение 15 минут. Конструкция палет позволяет устанавливать их на контрейлерные платформы с помощью обыкновенных контейнерных портовых кранов или контейнерных погрузчиков.
Система CargoBeamer с 2015 года функционирует на перевале Бреннер в Восточных Альпах (на границе Австрии и Италии) – самом сложном автомобильном маршруте в Европе. С её помощью осуществляются контрейлерные перевозки между портами Италии и городами Германии.
В августе 2018 года было объявлено о строительстве терминала компании в Кале – одном из самых загруженных автомобильных портов Европы: в настоящее время через порт проходит 9 тыс. полуприцепов в год. CargoBeamer намерена осуществлять перевозку 900 полуприцепов из общего числа.
Компания также разрабатывает новую концепцию вагона CargoBeamer CBoXX, разделённого на несколько отсеков, расположенных на трёх уровнях, и предназначенного для загрузки 88 стандартными палетами. Вагон должен монтироваться на платформу для контрейлерных перевозок, оснащённую системой автоматической смены колеи, и быть более вместительным, чем обычный 40-футовый контейнер. Разгружать вагон предполагается сбоку – его боковые панели должны быть съёмными по всей длине корпуса для облегчения разгрузки. Согласно концепции такой вагон сможет проезжать по железнодорожной системе Китая, России и Европы с минимальной потерей времени на погрузку-разгрузку и смену колеи. Концепция вагона также предусматривает движение со скоростью до 70 км/ч.
Между тем реализация концепции перевода грузов на железные дороги в Европейском союзе пока проходит не очень гладко. Согласно последним данным Евростата, доля железных дорог в перевозке грузов на протяжении последних 10 лет остаётся стабильной, в то время как доля автотранспорта продолжает расти.
Лев Кадик, "Гудок"
фото: allianz pro schiene