В Казахстане разрабатывают новые тарифы в сфере железнодорожного транспорта

В Казахстане совместно с американской компанией Harral Winner Thompson Sharp Klein. Inc ведется разработка новой методологии тарифообразования в сфере железнодорожного транспорта. Обеспечение их прозрачности – одна из задач, стоящих перед отраслью сегодня. Этой теме, а также повышению тарифов на услуги локомотивной тяги и магистральной железнодорожной сети с корректировкой на инфляцию было посвящено рабочее заседание в НПП «Атамекен» с участием председателя АО «НК «ҚТЖ» Сауата Мынбаева. 

Изменение тарифа продиктовано увеличением расходов по обслуживанию и обновлению подвижного состава, ростом стоимости топливно-энергетических ресурсов и рядом других факторов. 

На заседании отмечалось, что в целом объем перевозок грузов всеми видами транспорта по итогам  2018 года вырос почти на 5% и превысил 4 миллиарда тонн. Грузооборот увеличился на 7,3%, достигнув 596 миллиардов тонн на километр. 

Доход от транспортной деятельности вырос на 16,5% и составил 2,8 триллиона тенге. Удельный вес транспорта в ВВП составил 8%. 

Что касается железнодорожной отрасли, то по ней в целом тарифный грузооборот в регулируемых видах сообщений достиг 188 миллиардов тонно-километров. За счет увеличения объемов перевозимых грузов грузооборот вырос на 4,4% к 2017-му. При этом отмечается изменение его структуры – как по видам сообщений, так и по номенклатурам перевозимых грузов.

Рост грузооборота на фоне этих изменений серьезно сказывается на доходах АО «КТЖ – Грузовые перевозки». Об этом говорили месяцем ранее на публичных слушаниях по изменению тарифов на услуги локомотивной тяги в Комитете по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и прав потребителей. Почему так происходит? Причина кроется в дифференциации тарифов по родам грузов, перекрестном субсидировании возникающих убытков от перевозок массовых грузов (угля, железной руды, зерна, строительных материалов, химикатов, удоб-рения и других) за счет перевозок дорогостоящих грузов, таких как нефть, черные и цветные металлы. Оказывают влияние и упомянутые выше изменения структуры грузооборота: падение объемов высокодоходных грузов и увеличение погрузки низкодоходных. Так, с 2010-го по 2018 год доля перевозок массовых низкодоходных грузов железнодорожным транспортом в общем грузообороте увеличилась с 78% до 88%, в то время как доля перевозок высокодоходных грузов снизилась с 22% до 12%.

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ

Напомним, железнодорожный тариф формируется из четырех составляющих: локомотивная тяга, пользование магистральной железнодорожной сетью, вагонная составляющая и грузовая, коммерческая работа – разгрузка, погрузка, сопровождение, охрана и так далее.

На заседании в НПП «Атамекен» речь шла о первых двух. Стоит отметить, что в отличие от того же автотранспорта, железнодорожный транспорт «строит» и обслуживает себя сам. К примеру, в 2019 году в рамках инвестиционной программы износа локомотивов АО «КТЖ – Грузовые перевозки» планирует направить 28,5 миллиарда тенге собственных средств на приобретение 18 единиц подвижного состава и капитальный ремонт 54-х. На сегодняшний день уровень износа активов общества составляет в  среднем 66%, что на 10% выше нормативного показателя.

Тем не менее, с 2012 года наблюдается положительная динамика повышения среднесуточной производительности локомотива в грузовом движении – на 8,1% в 2019-м по отношению к 2011 году, и среднесуточной производительности вагона – на 28,5% по отношению к 2012 году, что позволило снизить удельный расход дизельного топлива на 18% за тот же период.

Однако стоимость дизельного топлива, расходуемого на тягу поездов в грузовом виде движения, ежегодно растет. Поэтому к нынешнему году разрыв между утвержденной в тарифе и сложившейся фактически рыночной ценами на дизельное топливо составил более 60 тысяч, или 38%.

В свою очередь, рост расходов на дизельное топливо достиг 47%.

Итак, основными факторами, определяющими необходимость повышения тарифов на услуги по перевозке грузов железнодо-рожным транспортом, являются реализация инвестиционной программы, рост расходов на дизельное топливо, сервисное обслуживание локомотивов, фонд оплаты труда и соцотчисления. 

В компании понимают, что повышение тарифов влияет на изменение доли транспортной составляющей в конечной стоимости реализации перевозимых грузов. 

Проведя анализ цен на основные грузы, в АО «КТЖ – Грузовые перевозки» отметили, что изменения размера транспортной составляющей будут незначительными – в среднем 0,3%. 

НОВЫЕ ПОДХОДЫ

Выступая на заседании, глава НПП «Атамекен» Тимур Кулибаев отметил, что тарифы не должны быть убыточными, но при этом важно понимание, из чего они складываются, необходима прозрачность. 

Он предложил обсудить подходы к формированию тарифов на услуги АО «НК «ҚТЖ» на площадке совета по тарифам при «Атамекене» с участием крупных грузоотправителей.

Впрочем, работа в этом направлении уже ведется Комитетом по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и прав потребителей Министерства национальной экономики РК. На минувшей неделе там прошло очередное совещание с представителями американской компании Harral Winner Thompson Sharp Klein. Inc в рамках реализации проекта по разработке новой методологии в сфере железнодорожного транспорта «Экономический анализ тарифной реформы в сфере услуг магистральной железнодорожной сети и разработка обновленной методологии тарифообразования на услуги магистральной железнодорожной сети». 

Проект реализуется в рамках Соглашения о сотрудничестве между Правительством РК и Европейским банком реконструкции и развития. 

Проведенный в соответствии с новой методологией анализ влияния изменения тарифов позволит в конечном итоге сформировать оптимальную модель тарифного регулирования услуг МЖС.

Проект разделили на пять этапов, каждый из них будет сопровождаться обсуждением с заинтересованными государственными органами, АО «НК «Қазақстан темір жолы», НПП «Атамекен» и крупными грузоотправителями.

В настоящее время консультантами компании Harral Winner Thompson Sharp Klein. Inc и Центра стратегических инициатив проводится работа по первому этапу, предусматривающему разработку методики формирования тарифов.

На совещании в Комитете по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и прав потребителей иностранные консультанты Дрю Джереми и Робин Прат рассказали о ходе реализации плана работы, ответили на вопросы и предложения участников, отметив, что их предложения будут учтены в разработке методологии