Железная дорога Восточного Казахстана стала современнее: масштабные перемены в инфраструктуре, технике и условиях труда

В последние годы железнодорожная отрасль Восточного Казахстана стала современнее, быстрее и технологичнее. Ключевые изменения затронули инфраструктуру, локомотивы, структуру грузовых перевозок.  

Еще 20 лет назад Восточно-Казахстанская область оставалась фактически железнодорожным «полуостровом». Чтобы попасть в центральные регионы страны, поездам приходилось идти через территорию России – станцию Локоть. Для предприятий-грузоотправителей это сопровождалось дополнительными транспортными расходами и потерей времени в связи с необходимостью прохождения таможенных и пограничных процедур. Сегодня через Восточный Казахстан проходит дорога Шар – Новоустькаменогорск.  Ее сдали в эксплуатацию в 2009 году.  

При строительстве железной дороги использовали современные достижения науки и техники в области железнодорожного транспорта, включая новую систему автоматической блокировки путей (АБТЦ-М) на микропроцессорной основе, систему МПЦ «Диалог», укладку вдоль пути ВОЛС. Линия Шар – Новоустькаменогорск стала стратегическим транспортным коридором для Восточно-Казахстанской области. Она позволила напрямую связать Усть-Каменогорск с основной железнодорожной сетью страны, сократить зависимость от транзита через соседнее государство и значительно упростить логистику для промышленных предприятий региона. И, конечно же, для пассажиров, которые теперь могут попасть в Астану или Алматы гораздо быстрее и комфортнее.  Строительство этого участка стало первым в истории Казахстана крупным инфраструктурным проектом, реализованным на основе государственно-частного партнерства (концессии).

По словам директора филиала ТОО «КТЖ – Грузовые перевозки» – «Семей» Алмаса Сейсемканова, еще один важный проект – транспортно-логистический комплекс «Улан», строительство которого началось на одноименной станции. Его проектная мощность – 895 тысяч тонн грузов в год. Площадь – 18 гектаров. Инвестором комплекса выступает компания Dosjan Temir Joly.  

«Проект направлен на расширение экспортного и транзитного потенциала Восточного Казахстана», – отмечает он.  

В лучшую сторону меняются и условия труда железнодорожников. На линейных участках для работников путевого хозяйства, Защитинской дистанции сигнализации и связи вместо старых помещений с печным отоплением появляются современные модульные здания. Вместо угольных печей – электропитание, кондиционеры, современные бытовые условия. Такие здания не требуют постоянной побелки и ремонта. В них удобно и комфортно. Ежегодно для оздоровления пути, улучшения инфраструктуры путевого хозяйства в Оскеменском регионе укладываются железобетонные стрелочные переводы, решетки на главных путях.  

«Усиленный средний ремонт на старогодних железобетонных шпалах с 2021 года на сегодняшний день проведен на 53,7 километра. План 2026 года – 10,3 километра. Укладка новых стрелочных переводов на новых железобетонных брусьях с 2021 года по сегодняшний день прошла на 87 километрах пути. План 2026 года составляет 35 километров», – отметил директор Семейского отделения магистральной сети Айдын Шаукежанов.  

Серьезная модернизация произошла за последние годы и в сфере связи. В Защитинской дистанции сигнализации и связи несколько лет назад завершили переход с воздушных линий на оптоволоконную связь. На 22 станциях региона внедрили цифровую систему релейной полуавтоматической блокировки HIMATRIX. Переход на ВОЛС позволил значительно повысить надежность работы связи и снизить зависимость от погодных условий – снежных лавин, ветров и гроз.

Одновременно меняется и грузовая логистика региона. По данным Алмаса Сейсемканова, с 2016 года доля контейнерных экспортных перевозок, основу грузов которых составляют цветные металлы, увеличилась на 10%. Также накопился опыт по работе с мультимодальными перевозками. В дальнейшем по Оскеменскому региону предстоит освоить возрастающий объем перевозочной работы, за счет поступления грузов и увеличения собственной погрузки. Развитие контейнерных перевозок откроет новые возможности для расширения экспорта не только в Китай, но и на рынки Ближнего Востока – ОАЭ, Катар, Кувейт, Саудовскую Аравию, а также в страны Закавказья, включая Азербайджан и Армению. Этот способ доставки значительно повысит экспортный потенциал казахстанских растительных масел и увеличит объем работы в вагонах и контейнерах, говорят специалисты.

В Восточно-Казахстанской области, помимо предприятий цветной металлургии, динамично развиваются лесные и зерновые кластеры. Это ТОО «Фаворит» на станции Алтай, АО «Май» на станции Усть-Каменогорск, ТОО ПК «Сей-Нар» (Новоустькаменогорск, Оскемен-1, Предгорная), ТОО «Востоксельхозпродукт» на станции Предгорная, ТОО «Шемонаихинский комбикормовый комбинат» на станции Шемонаиха. Предприятия отгружают свою продукцию в страны дальнего и ближнего зарубежья, включая США, Нидерланды, Бельгию, Корею, Испанию, Турцию, Вьетнам, а также Беларусь, Украину, Россию, республики Средней Азии.  

Колоссальные изменения за последние годы произошли и в локомотивном хозяйстве, которые называют здесь «сменой эпох». По мнению начальника Оскеменского эксплуатационного локомотивного депо Асхата Елюбаева, за последние 10-20 лет ТЧЭ-22 трансформировалось из консервативного предприятия с преобладанием тяжелого механического труда в современный высокотехнологичный комплекс.  

 Машинист-инструктор локомотивных бригад Оскеменского эксплуатационного локомотивного депо (ТЧЭ-22) Кайрат Батыргожин вспоминает, что в 2012-2013 годах у них полностью обновили локомотивный парк. Вместо устаревших тепловозов серий 2ТЭ10 и ТЭМ2 пришли современные локомотивы ТЭ33А, ТЭ33АС и СКД6е. Одним из результатов модернизации стало резкое увеличение межремонтных периодов и снижение затрат на обслуживание техники. Старые локомотивы требовали технического осмотра каждые несколько суток, а современные тепловозы могут работать без захода на обслуживание до 120 дней.

 «В новых локомотивах есть кондиционеры, кухни, холодильники, бытовые зоны и даже биотуалеты, – отмечает Кайрат Батыргожин. – Также в них внедрена интеллектуальная система автоведения Trip Optimizer, которая берет на себя рутинное управление тягой. Также тепловозы оснащены комплексами КЛУБ-У (КЛУБ-УП) и информационно-управляющими системами «Борт».

Сегодня Оскеменское эксплуатационное локомотивное депо полностью перешло на рельсы автоматизации благодаря внедрению АСУ ЭДТ и электронных маршрутов машиниста. ​Данные о поездке формируются и передаются в цифровом формате. ​Сведены к минимуму ошибки при расчете рабочего времени бригад, расхода топливно-энергетических ресурсов и начисления заработной платы. ​Параллельно на новый уровень вышлo качество дешифрации поездок.  

«Изменился сам подход к допуску локомотивных бригад к работе. На смену традиционному, порой занимавшему много времени, визуальному осмотру в медпункте пришли электронные аппараты АСМО для предрейсового и послерейсового медицинского осмотра», – продолжил Асхат Елюбаев.  

Все эти изменения в работе железнодорожной отрасли Восточного Казахстана, по словам специалистов, постепенно меняет саму философию работы стальной магистрали, делая ее более технологичной, безопасной и ориентированной на человека.