Конуренция –локомотив развития

Новости

26.01.2018, 14:47

Первостепенной задачей государственной политики является развитие конкуренции. Полноценная конкурентная среда постепенно формируется и в сфере пассажирских железнодорожных перевозок, но главное при этом – сохранить высокое качество обслуживания пассажиров.

Перевозки – в рынок

Простые обыватели привыкли связывать железную дорогу исключительно с национальным перевозчиком, и все шишки (за грязь в вагонах, хамоватых проводников и отсутствие билетов), как правило, летят на ҚТЖ. Однако еще с 2005 года в Казахстане началась практика субсидирования пассажирских перевозок и появились частные компании, доказывающие свое право на перевозку пассажиров по социально-значимым сообщениям на конкурсной основе. И, несмотря на в целом позитивное развитие ситуации, их услуги не всегда соответствовали необходимым требованиям. В первые годы нового тысячелетия на железной дороге республики насчитывалось пять постоянных перевозчиков – АО «Пассажирские перевозки», АО «Пригородные перевозки» и еще три частные компании. К 2009 году частники набрались кое-какого опыта, начали привлекать инвестиции и развивать инфраструктуру. Но, как известно, железнодорожные перевозки во всем мире являются убыточными, кроме таких плотно населенных стран, как Япония, Корея или Китай. И потому государство, тоже вставшее к тому времени на ноги, взяло на себя обязательство по обеспечению этих перевозок. – С 2005 по 2016 годы субсидировались убытки частных перевозчиков, соответственно, они не старались их сокращать. Договора с ними заключались только на один год, и у них не было стимула развиваться, обновлять парк, внедрять свои услуги, потому что они не знали, выиграют ли конкурс на следующий год, – говорит руководитель управления железнодорожного транспорта Комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию РК Нурбек Кабижан. – В 2016 году мы внесли значительные поправки в законодательство, был разработан новый механизм субсидирования, длительность заключения договоров увеличилась до 20 лет. При этом нами были поставлены требования: каждые 10 лет обновлять составы, развивать какие-то свои услуги. Субсидировать решено было не убытки, а расходы, точнее, пять их видов, которые регулируются государством. Это пользование магистральной железнодорожной сетью, локомотивная тяга, аренда вагонов, их техническое обслуживание и ремонт. Все, что перевозчик сумеет сэкономить, он может пустить на дальнейшее развитие. Соответственно, теперь он заинтересован в повышении своей эффективности, увеличении доходов, в том числе за счет иной деятельности – рекламы, продажи продукции внутри поездов. Забегая вперед, стоит отметить, что по итогам 2017 года все перевозчики выполнили свои обязательства по доходной части.

Вагоны новые нужны

В 2016 же году по всем межобластным и межрайонным сообщениям министерство и акиматы провели большой конкурс, в результате которого определились 9 перевозчиков: две вышеназванные «дочки» ҚТЖ и 7 частников. По балльной системе учитывались все нюансы, вплоть до наличия в вагонах кондиционеров, подъемников и других необходимых технических приспособлений. На сегодняшний день частными железнодорожными компаниями осуществляется порядка 20% всех пассажирских перевозок в стране. 90% перевозок имеют альтернативу, то есть пассажир может выбрать более комфортабельный поезд, пусть даже за большие деньги. ТОО «Пассажирская компания «Туран-Экспресс» обслуживает сообщение Алматы – Петропавловск, ТОО «Марал-Нур» – Кызылорда – Жезказган и Жезказган – Астана, ТОО «ARLAN-TRANS-ASTANA» – Кызылорда – Петропавловск, ТОО «Nomadas» – Кызылорда – Кокшетау, ТОО «Турксиб Астана» – Алматы – Костанай, Костанай – Караганда и Костанай – Аркалык, ТОО «САРЫ-АРКА КОМПАНИ» – Уральск – Астана, ТОО «Арай Транс KZ» – Караганда – Семей. По итогам заключения договоров впервые в истории частных перевозок было привлечено порядка 10 миллиардов тенге на приобретение вагонов. В итоге в течение прошлого года парк частных перевозчиков пополнили 52 вагона. Большую помощь в этом оказал Банк развития Казахстана в лице АО «БРК-лизинг», предоставив кредитные средства на совместную покупку ТОО «ARLAN-TRANS-ASTANA» и ТОО «Турксиб Астана» 45 вагонов. У ТОО «САРЫ-АРКА КОМПАНИ» все составы и так были новые, 2014 года выпуска. Поезд сообщением Уральск – Астана этого перевозчика, к примеру, вызывает наименьшее количество жалоб и по всем характеристикам соответствует правилам организации перевозок. В 2018 году планируется закупить еще 100 вагонов: 81 ҚТЖ купит у ТОО «Тұлпар-Тальго», 19 приобретут частники в России и Узбекистане. Нацперевозчик в прошлом году уже заменил на 40 вагонов «Тальго» старые поезда № 376 сообщением Астана – Лениногорск и № 31/32 Алматы – Павлодар. – Износ вагонов до 2012 года в Казахстане был порядка 70-75%. За пять лет мы снизили этот показатель до 45%. До 2020 года планируем снизить еще на 5%, – заверил наш собеседник. По мере открытия новых маршрутов будут проведены дополнительные конкурсы, как раз в феврале ожидается таковой по случаю открытия сообщения Астана – Семей. Если перевозчик добросовестно выполняет свои обязательства, то работать по своим маршрутам он может все 20 лет. Если же нет, то Комитет транспорта имеет право расторгнуть договор и объявить новый конкурс. Больше становится фирменных поездов. Этот статус присваивается комиссионно по принятым стандартам. Вагоны в них должны быть не старше 5 лет, обязательно наличие вагона-ресторана и вагона, приспособленного для лиц с ограниченными возможностями. В туалетах должны быть туалетная бумага и жидкое мыло, пассажирам предоставляется чай, сахар и средства гигиены.

Жалоб становится меньше

Ввиду больших объемов жалобы на национального перевозчика также поступают гораздо чаще. Однако суммы штрафов за 2017 год, когда из 25 миллионов тенге 10 наложены как раз-таки на частников, демонстрируют пока еще не окрепший рынок пассажирских перевозок. – Кроме обновления подвижного состава, в плане развития есть создание электронной системы приема жалоб. Подписаны договора с АО «Транстелеком», где создается единая система получения обращений граждан. В режиме реального времени мы будем мониторить, на какой поезд поступает наибольшее количество жалоб, проводить проверки, составлять рейтинги и налагать соответствующие штрафные санкции, – рассказывает Нурбек Кабижан. Система транспортного контроля, конечно, существовала всегда. Инспекции есть в каждом регионе стране, Алматы и Астане. Инспектор в ходе следования поезда выявляет безбилетных пассажиров, составляет акт и передает в Комитет транспорта. Административный штраф в этом случае налагается на проводника, кроме этого наказывается и сам перевозчик за то, что не обеспечил соответствующий контроль. И если проводник может отделаться 10-15 тысячами тенге, то сумма штрафа юридического лица доходит до 10 миллионов, и этот факт значительно влияет на сознательность перевозчиков. Так, помимо контроля со стороны государства, развивается внутренний аудит. Собственные ревизионные службы подчиняются непосредственно руководителю перевозчика, ежедневно проводят ревизию вагонов и выявляют нарушения прежде, чем их обнаружит инспектор транспортного контроля и наложит миллионный штраф. – В течение последних десяти лет налицо огромная разница в деятельности национального перевозчика. Если раньше мы получали по 10-20 жалоб на ҚТЖ ежедневно, то сейчас в месяц две-три. Наладили контакт по обращениям: в каждом вагоне указаны номера телефонов, куда можно обратиться с претензией, – пояснил Нурбек Кабижан. Большинство жалоб, по словам руководителя управления, поступает на действия проводников. Так получилось, что экономика давно стала рыночной, а сознание людей осталось на прежнем уровне. Работники пассажирского железнодорожного транспорта, а это порядка 20 тысяч человек, до сих считают, что должны обслуживать состав, а не пассажиров. А ведь вагоновожатый играет огромную роль, в его силах вовремя успокоить пассажира, принять на месте меры с тем, чтобы не допустить появления очередной жалобы. Ежегодно проводится обучение проводников этике обслуживания. А в связи с проведением выставки «ЭКСПО» они даже прошли курсы начального английского! На втором месте по количеству – жалобы на состояние вагонов: в них холодно или слишком жарко, они старые, туалеты грязные, а постель несвежая. – Раньше у нас были огромные проблемы, потому что мы не могли контролировать состояние вагонов. С 2014 года в Правила перевозки пассажиров внесены нормы экипировки вагонов. Теперь инспектор транспортного контроля в пути следования может проверять поезда на соответствие правилам перевозки, и перевозчикам легче их соблюдать, чем платить огромные штрафы. Количество жалоб по этим вопросам резко уменьшилось, – не без гордости говорит представитель МИР РК. Решается и еще один проблемный вопрос – наличие билетов. Все мы знаем, как сложно уехать куда-нибудь в летний период отпусков или на праздники. Однако ажиотажа не было бы, уверен Нурбек Кабижан, если бы пассажиры покупали билеты на поезд заранее, чтобы перевозчик при необходимости мог добавить еще два-три вагона, чего он не в состоянии сделать в последний момент. В 2018 году планируется внедрить динамическое ценообразование, когда заблаговременно купленный билет будет дешевле на 25%. Это международная передовая практика с 1 марта в пилотном режиме будет запущена на трех направлениях: Астана – Сарыагаш, Алматы – Астана и Астана – Кокшетау. В общем, уровень обслуживания в поездах растет. Да, не все так гладко, ведь перевозчики только приспосабливаются работать в рыночных условиях. И частные в этом смысле куда перспективнее государственных: они знают, как зарабатывать иной деятельностью, как общаться с пассажирами, на чем сэкономить. В течение ближайших 10 лет, считает специалист, рынок железнодорожных пассажирских перевозок в Казахстане встанет наравне с авиаперевозками. И частники в этом сегменте рынка играют роль локомотива, который тянет вперед, повышая качество и эффективность. А это несомненный плюс и для пассажиров, жаждущих комфорта, и для государства, считающего субсидии, и для перевозчика, ратующего о своем развитии.

Конуренция –локомотив развития

Читайте также