Что даст развитие портов Актау и Кырык Казахстану — рассказала эксперт
![](https://rail-news.kz/uploads/2024/09/04/2YLZyplUPoCVzN6zzCBqj0FMfDqfUrbp7xv35uOA.jpg)
Главный эксперт Института мировой экономики и политики Лидия Пархомчик рассказала в интервью Rail-news.kz о том, какие перспективы открывает для нашей страны развитие казахстанских портов Каспийского моря.
Параллельно с развитием Транскаспийского международного транспортного маршрута стали активно развиваться и порты Актау и Курык. Какова роль казахстанских портов Каспийского моря в ТМТМ?
В настоящее время для Казахстана значимую роль играет развитие транспортного потенциала. Ключевое значение в данном вопросе остается за потенциалом ТМТМ. Поскольку это мультимодальный коридор, который предполагает наличие разного вида транспорта, ключевую роль для данного маршрута играет его транскаспийский сегмент, который заключается в транспортировке между портами Актау и Курык с казахстанской стороны по направлению в Азербайджан (Баку).
По прогнозам на 2024 год перевозки по ТМТМ планируют увеличить с 2,7 миллиона тонн до 4,2 миллиона тонн. При этом очевидно, что именно данный показатель должен соответствовать грузопотоку между направлениями Актау/Курык — Баку.
Развитие портов связано только со Средним коридором? Какие еще выгоды Казахстан сможет получить благодаря увеличению пропускной способности портов?
Если мы говорим о техвозможностях, которые имеют сейчас порты, то весь казахстанский комплекс портов имеет свой мощностный потенциал 21 миллион тонн грузоперевозки ежегодно.
С начала года мы наблюдаем очередной всплеск активности по ТМТМ. По итогам семимесячного оборота объёмы грузопотока по маршруту выросли на 63% и составили 2,5 миллиона тонн, при этом отмечают рост китайского транзита в 14 раз. Этому можно найти ряд объяснений. Казахстанская сторона приложила значительные усилия для того, чтобы привлечь китайских партнеров к развитию этого маршрута. Весь прошлый год наблюдалось снижение удельной доли транзитных грузоперевозок по маршруту Китай-Европа-Китай. Данное снижение компенсировали ростом экспортно-импортных операций между самими странами-участниками коридора, и Казахстану это было выгодно, так как его экспортная продукция была особенно задействована. Также можно отметить рост на 50% и импортного грузопотока, что наглядно показывает заинтересованность наших европейских партнеров в маршруте ТМТМ.
Астана внесла определенную ясность в отношении развития морской инфраструктуры на Каспии. У страны есть комплексный план развития в данном направлении до 2028 года, в соответствии с которым к 2029 году пропускная способность морских портов будет увеличена до 30 миллионов тонн в год, в том числе 200 тыс. ДФЭ.
Очевидно, что портовая инфраструктура Казахстана способна не только обеспечивать транзит, но и экономическое взаимодействие с партнерами по Каспию на двусторонней основе. Особенно наглядно это прослеживается на примере Азербайджана. Наш взаимный торговый оборот в большей части основан на транскаспийских перевозках.
Но не весь торговый оборот, который обеспечивают наши каспийские порты, уходит на мощности ТМТМ. Ряд экспортных товаров и импортных также проходит вне данного коридора. Пример тому - российско-казахстанское транскаспийское взаимодействие по экспорту нефти (Актау - Махачкала).
Также мы имеем торговые отношения с иранскими портами. Особенно стоит выделить порт Астара. Он имеет большие перспективы.
Как бы повлияло на развитие торгово-экономических связей Казахстана с другими странами увеличение пропускных способностей портов, внедрение системы управления движением судов, снижение негативного воздействия портов на окружающую среду?
Нужно отметить, что одной из причин, почему каспийское направление грузоперевозок вообще попало в зону повышенного внимания, стал ежегодный рост судозаходов в казахстанские порты. Если в 2020 году количество судозаходов не превышало 800, то в 2023 году мы перевалили за 1000. Данный тренд требует от казахстанской стороны, а именно от Казморфлота, повышенной активности. Потребность в собственных судах повышается.
В 2022 году начались отправки казахстанской нефти по каспийскому маршруту в направлении Баку, и это привело к тому, что казахстанская сторона была вынуждена обновить свой флот танкеров - были куплены восьмитысячники.
Затраты были и в отношении сухогрузов - будь то переделка судна под определенный вид перевозок или строительство специализированных судов, которые изначально были заточены для перевозки контейнеров по Каспийской акватории.
Рост количества заходимых в акваторию порта судов также влияет на время обслуживания. Это поднимает вопрос об увеличении технического состояния портовых сооружений и о цифровизации процесса. Обслуживание судов у конкретного причала стало критическим фактором для того, чтобы обеспечить транзитеру-грузоперевозчику выгодность маршрута, будь то ТМТМ или экспортно-импортные операции. В Министерстве транспорта даже посчитали, что упущенные выгоды портов из-за простоя судов в ожидании той или иной операции, в том числе и инспекторов от министерства, которые обеспечивают оформление документации, может составлять до 192 миллионов тенге ежегодно. При этом эти потери могут легко быть компенсированы в случае автоматизации процессов оформления документооборота.
Попытки оцифровать Транскаспийский коридор, особенно его в каспийском сегменте принимались уже неоднократно. В прошлом году Казахстан совместно с сингапурской компанией PSA International Pte Ltd запустил пилотный проект по цифровизации этого участка ТМТМ. Однако для того, чтобы данный маршрут в полной мере заработал, нужно подключение и Азербайджана, и Грузии. 2024 год должен стать очередным рубежным моментом, который покажет, насколько данная система цифровизации работает.
Однако мы понимаем, что не только маршрут должен быть цифровизован, но и сама работа каспийских портов. Это касается работы не только по маршруту Актау/Курык — Баку, но и паромных перевозок в других направлениях — и на Иран, и на Туркменистан, и на РФ.
Особое значение в данном контексте имеет также решение проблемы обмеления Каспия. Последние несколько лет мы наблюдаем снижение уровня моря практически на метр. Данный фактор отражается на работе морских портов по всему северному побережью. Эта проблема вносит коррективы в дальнейшее развитие тоннажности что танкерного, что сухогрузного флота Казахстана. Сейчас максимальная и приемлемая вместимость танкеров по перевозке нефти составляют уже не 12-тысячники, а восьмитысячники. Даже если мы имеем в наличии танкеры, которые могут перевозить объемы до 12 тысяч тонн, то загружать их на максимум мы не можем. Из-за обмеления причалов актауские и бакинские порты не позволяют проводить данную дозагрузку. К примеру, максимальная заполняемость сухогрузов могла доходить до 6,5 тысячи тонн, но из-за необходимости сохранять условия по предельной проходной осадке загруженность снизилась до 4,4 тысячи тонн. Мы теряем тоннажность судов, которая проходит в холостую.
Ряд вопросов по развитию портов связан с системой хранения и складирования. Именно поэтому проект по созданию контейнерного хаба столь актуален для актауского порта. Он решает проблемы данного спектра по складированию и хранению в полном объеме. Речь идет не только о том, чтобы выделить конкретную площадку для того, чтобы складировать прибывающие двадцатифутовые и сорокафутовые контейнеры, но также непосредственные мощности для оперативной разгрузки и выгрузки контейнеров с приходимых паромов и судов, о специальных мерах по декларированию, специальных технологических устройствах по осуществлению ремонта контейнеров, взвешиванию и сертифицикации. Грузы могут поступать, как по железной дороге, так и автомобильным транспортом, из-за чего возникает необходимость перетаривания.
Каким странам, кроме Китая, было бы потенциально выгодно вкладывать средства в развитие казахстанских портов?
В настоящее время пропускная способность порта Актау по обработке контейнеров составляет около 70 тысяч ДФЭ в год. Достаточно большие мощности и у Курыка. Но если обновить в Актау перегрузочный парк и технику, то данные показатели, по крайней мере по Актау, могут быть увеличены на 20 тысяч ДФЭ, а если мы запустим в оборот контейнерный хаб, то данные мощности они возрастут еще - до 300 тысяч контейнеров ДФЭ. Но здесь нам нужно понимать отчетливо, что без привлечения иностранных инвестиций и иностранного опыта, будь то наши ближневосточные партнеры или китайские, осуществить подобные планы невозможно. Поэтому КТЖ особое внимание уделяет вниманию партнерам с китайской стороны. Этот год можно сказать стал прорывным для данного направления - было подписано соответствующее соглашение с ООО «ГК Порт Ляньюньган». Здесь надо признать, что опыт сотрудничества с данной компанией у Казахстана есть, и он достаточно положительный, был реализован проект сухого порта «Хоргос», а также казахстанско-китайского терминала в Ляньюньгане. Здесь ключевой задачей в работе с данным партнером стало увеличение уровня контейнеризации в Казахстане. Сейчас данный процент составляет не больше четырех от всего грузопотока по железной дороге, соответственно, на морской транспорт в контейнерах проходится также небольшое количество.
При этом, чтобы развивать именно транзитный вид перевозок, данный показатель должен превышать как минимум 20, а лучше 50% от грузооборота. К примеру, Китай довел этот показатель до 73% от общего грузооборота, а в Индии этот показатель составляет 52% от грузооборота. Подобный тренд активно влияет на стратегию Казахстана по развитию сотрудничества с нашими партнерами. Для Астаны сотрудничество с Пекином по транспорту и логистике может быть одним из приоритетных направлений взаимодействия.
Каспийские мощности Казахстана могут быть задействованы не только для таких коридоров как ТМТМ, но и для создания других ответвлений на международно-транспортной арене - например, коридора Север-Юг, или же для создаваемого при поддержке китайской стороны коридора Китай-Казахстан-Иран. Вообще нужно отметить, что наши европейские партнеры больше и больше уделяют внимание изучению вопроса соединения систем Центральной Азии с европейским сегментом железнодорожных мощностей.
По оценке Европейского банка для того, чтобы соединить Транскаспийский маршрут с Трансъевропейской транспортной сетью потребуется инвестирование 18,5 миллиарда евро в инфраструктуру Центральной Азии. Здесь основная часть должна приходить на развитие именно казахстанского сегмента, потому что наиболее оптимальный маршрут, соединяющий ЦА и Европу, приходится именно на ТМТМ. В случае успешной реализации подобной синергии к 2040 году транзитный потенциал региона каспийского побережья может быть увеличен до 865 тысяч контейнеров ДФЭ.