Сауат Мынбаев: ҚТЖ – проблем много, но мы справимся
На вопросы нашей газеты в эксклюзивном интервью ответил председатель правления акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы». Читатели могут получить информацию из первых уст о текущем положении компании, видении настоящего и будущего стратегической отрасли нашей экономики, о возникших в результате кризиса острых вопросах и ответы на них.
– Сауат Мухаметбаевич, вы уже более полугода руководите компанией. Что бы Вы прежде всего отметили как достижение за прошедшие годы деятельности компании?
– В качестве одного из основных достижений я бы отметил строительство порядка 2,5 тысячи километров новых железных дорог.
Конфигурация железнодорожных линий на сегодняшний день в Казахстане обеспечивает кратчайшие расстояния для внутренних и трансконтинентальных перевозок с севера на юг, с востока на запад и обратно. Благодаря этому страна интегрировалась в глобальные логистические цепочки, и часть международного, и даже трансконтинентального транзитного грузопотока, переориентирована на трансказахстанские маршруты.
К примеру, линия Коргас – Жетыген открыла новый путь с востока на запад для привлечения транзитных грузов через территорию Казахстана, линии Жезказган – Бейнеу и Костанай – Актобе значительно сократили расстояние и время перевозки пассажиров и грузов между регионами.
Строительство заводов по производству электровозов, тепловозов и пассажирских вагонов заложило основу отечественной отрасли железнодорожного машиностроения. Кроме того, реализованы масштабные проекты по строительству терминалов, в том числе и новый железнодорожный вокзал города Нур-Султана.
– А проблемы есть? Какая самая острая?
– Да, вопросов, требующих решения, немало, как и во многих других компаниях.
Самой острой на сегодня для ҚТЖ является проблема долга. Он достаточно большой. Для восприятия глубины проблемы скажу, что есть такой показатель – долг/EBITDA, который характеризует финансовое здоровье компании. Так вот, у ҚТЖ он более чем в два раза превышает общепринятую норму.
– Как же так получилось?
– Во-первых, свое влияние оказала амбициозная инвестиционная программа. Строительство отмеченных мной масштабных инфраструктурных проектов осуществлялось как за счет средств из республиканского бюджета, так и за счет собственных средств ҚТЖ.
Наряду с этим компания за счет собственных средств реализовала ряд социальных проектов, прямо не связанных с железной дорогой.
Во-вторых, долг ҚТЖ на 57 процентов представлен твердыми валютами. Но 80 процентов от общих денежных поступлений ҚТЖ формируется в тенге, и только 20 процентов доходов от транзита – в швейцарских франках.
Помимо долга в твердой валюте у нас высокая доля импортозависимости в расходах на комплектующие и запасные части для подвижного состава и инфраструктуры.
Таким образом, любое ослабление казахстанской валюты автоматически увеличивает объем расходов компании на обслуживание долга. А как вы знаете, страна пережила не одну девальвацию. И это значительно увеличило объем средств, которые ҚТЖ тратит на обслуживание долга. По сути, это обесценивало усилия компании по повышению операционной эффективности.
ҚТЖ является компанией, которой противопоказаны заимствования в твердой валюте. К сожалению, такие заимствования состоялись.
В-третьих, почти вся доходная часть ҚТЖ, кроме поступлений от транзита, формируется на базе тарифов, устанавливаемых уполномоченным органом по регулированию естественных монополий. А они у нас самые низкие в СНГ – и по грузовым, и по пассажирским перевозкам. Исторически тарифы на МЖС и локомотивную тягу росли меньше, чем уровень инфляции и цены промышленности в стране. По сути, долгие годы ҚТЖ выступал инструментом для выполнения государственной задачи по поддержке других отраслей экономики. Нехватку средств восполнял за счет заимствований. Но у любого ресурса есть определенный предел, и ҚТЖ, очевидно, достиг его, и уже сам нуждается в поддержке. Выход из этой ситуации мы рассматриваем совместно с Правительством, и определенный план у нас есть.
- Если тарифы самые низкие в СНГ, то, значит, вы намерены их поднять?
- Касательно тарифов. Есть вопрос уровня тарифов, но еще более важен вопрос структуры тарифов.
В тарифах и на инфраструктуру, и на локомотивную тягу содержится значительная часть, которая идет на кросс-субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Причем точные суммы вывести невозможно, так как отсутствует раздельный учет.
Перевозки тепловозной тягой субсидируются за счет перевозок электротягой. Опять же, в силу отсутствия дифференциации тарифов по видам тяги точные суммы такого субсидирования сложно вывести.
В обоих тарифах также заложены значительные кросс-субсидии между видами грузов. При этом подавляющее большинство грузов, почти 85 процентов от грузооборота в регулируемых, особенно внутренних, сообщениях перевозится ниже себестоимости.
Не буду погружать вас в детали. Их много. Вкратце говоря, система тарифообразования достаточно запутана и не стимулирует повышение операционной эффективности.
Здесь предстоит большая системная работа совместно с государственными органами, в первую очередь с министерствами индустрии и инфраструктурного развития и национальной экономики.
- И все же возвращаюсь к вопросу: будет повышение тарифов или нет?
- Тариф на инфраструктуру уже утвержден антимонопольным органом на пятилетний период с ростом в 4 процента в год. Рост тарифа на локомотивную тягу планируется немного выше, но общий рост суммарного тарифа на МЖС и локомотивную тягу будет в пределах инфляции.
Из такого сценария мы, во всяком случае, исходим. А повышение тарифа или его неповышение - компетенция уполномоченного органа. Наша задача - представить обоснованные расчеты.
- Понятно. Глобальных системных вопросов мы коснулись, и результатов по ним, полагаю, следует ожидать в перспективе. А конкретные достижения, о которых можете уже сегодня заявить, есть?
- Вы, видимо, имеете в виду результаты первого полугодия 2019 года. Да, определенные есть. Производственные показатели - грузооборот в целом и пассажирооборот - сохранились на уровне первого полугодия 2018 года.
Но в части финансовых результатов мы можем говорить об определенных достижениях.
На 8 процентов увеличился показатель EBITDA (аналитический показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации).
На 17 процентов по сравнению с показателем 2018 года выросли поступления от операционной деятельности. И общая сумма поступлений составила 579 млрд тенге.
По “Казтемиртрансу” (это “дочка” ҚТЖ, владеющая вагонным парком) валовая прибыль возросла на 33 процента по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составила 35,6 млрд тенге. KTZ Express (другая “дочка”, занимающаяся логистикой) также увеличила прибыль на 9 процентов, что составило более 6 млрд тенге.
В результате за первую половину текущего года долг компании снижен на 27 млрд тенге, а кредиторская задолженность - на 42,4 млрд тенге.
- В обществе бытует мнение, что у ҚТЖ, мягко говоря, очень трудно получить оплату. Можно ли подробнее о кредиторской задолженности?
- Первое, с чем я столкнулся, приступив к работе в ҚТЖ, это многочисленные ходоки-просители: “поставьте мой контракт в очередь”, “скажите, когда заплатите”... Так происходит при наличии значительной просроченной кредиторской задолженности. Проще говоря, при остром дефиците либо отсутствии денег на счетах.
Снижение кредиторской задолженности обрело большую актуальность, чем уменьшение долга. За прошедший с начала этого года период мы сократили ее на 42 млрд тенге с лишним.
На сегодняшний день у нас кредиторская просрочка осталась только по трем компаниям, и просителей больше нет. В операционном плане ҚТЖ уже, вне всяких сомнений, платежеспособная компания. Хотя вышеназванные риски, связанные с долгом и курсом, остаются.
- За счет чего достигли операционных улучшений? Можете назвать конкретные факты?
- Первым делом мы предприняли понятные и на первый взгляд простые шаги. Усилили финансовую дисциплину. Проще говоря, централизовали и ввели строгий контроль над денежными потоками всех компаний, входящих в структуру ҚТЖ.
Второе. Принципиально изменили формат мониторинга исполнения договорных обязательств нашими контрагентами. К примеру, к поставщикам запасных частей и комплектующих, срывающим сроки и качество поставок, а порой элементарно не осуществляющих их, мы применяем жесткие меры вплоть до судебных разбирательств.
Третье. Парк грузовых вагонов перевели в собственное оперирование. Из 50 тысяч вагонов компании порядка 29 тысяч раньше находились в аренде. По прямому поручению фонда “Самрук-Казына” в первом квартале текущего года мы изъяли из аренды практически все вагоны, кроме зерновозов, где у ҚТЖ был долгосрочный договор с дисциплинированным партнером. Мы лишь договорились с ним о новых условиях аренды.
Четвертое. Мы избавились от целого ряда непрофильных и убыточных активов, на которые отвлекались денежные средства.
Мы не останавливаемся и продолжаем работу в этом направлении и уже создали определенный задел на будущее. Например, расходы по дизельному топливу с 1 июля 2019 года значительно снижены. Это очень чувствительная для нас статья расходов, так как значительная доля парка локомотивов ҚТЖ представлена тепловозами. Речь не идет о цене на дизтопливо, она определяется рынком. Имеется другая составляющая расходов на ГСМ - это промышленная экипировка и хранение (топливораздаточные колонки, резервуары и т. д.). Нам удалось договориться о значительном снижении цен за эту услугу с июля текущего года.
Очень жестко поставлен вопрос о расхождениях в показаниях счетчиков топливозаправочных колонок и локомотивов. Здесь у нас хорошие успехи. Правда, в том числе ценой кадровых решений.
- Вы упомянули непрофильные активы. Не могли бы назвать какие?
- С начала текущего года из состава ҚТЖ уже выведено 10 компаний. Это все аэропорты, МЦПС “Хоргос” и обслуживающие его сервисные ТОО. Суммарно финансовый результат этих компаний был отрицательным и превышал 5 млрд тенге по итогам прошлого года.
Кроме того, ҚТЖ в свое время приобрел четыре морских судна на Каспии. Они во втором квартале этого года переданы в бербоут-чартер национальной морской судоходной компании “КазМорТрансФлот”, при этом ставка установлена на уровне, который будет достаточным для покрытия расходов ҚТЖ на обслуживание и покрытие валютного займа, привлеченного ранее на приобретение этих же судов.
Но есть еще ряд компаний, которые не соответствуют профильной деятельности ҚТЖ: вагоностроительные заводы, складские терминалы и другие. Но их выведение требует подготовительной работы, связанной с их финансовыми обязательствами.
В целом в среднесрочной перспективе по мере решения проблемных вопросов из состава ҚТЖ будет выведено еще 28 непрофильных компаний.
- Основные перспективы ҚТЖ были связаны с развитием транзита, в частности контейнерного. Какова ситуация в этом направлении?
- Действительно, транзит, в том числе контейнерный, является ключевой точкой роста компании, и связано это с тем, что почти вся остальная деятельность, как я уже отметил ранее, регулируется со стороны антимонопольного органа через тарифы.
Но и в ценообразовании на услуги транзита нельзя сказать, что мы абсолютно свободны. На этом рынке существует достаточно сильная конкуренция как по маршрутам перевозок, так и по видам транспорта: морской, авто- и авиатранспорт.
Стратегия ҚТЖ была и будет направлена на увеличение объемов транзита и поступлений от него. Так, объем транзитных контейнерных перевозок за семь месяцев текущего года составил 351,7 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), что на 38 процентов выше соответствующих показателей 2018 года.
Следует добавить, что наряду с европейским направлением мы развиваем и другие транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана.