Қазақстан темір жолы: 20 лет в пути

Новости

29.11.2016, 15:43

В следующем году национальной компании «Қазақстан темір жолы» исполняется 20 лет. 31 января 1997 года решением Правительства республиканское государственное предприятие «Қазақстан темір жолы» приняло от трех железных дорог – Алма-Атинской, Целинной и Западно-Казахстанской – функции управления железнодорожным транспортом. Позже РГП было преобразовано в ЗАО и АО «НК «Қазақстан темір жолы». Таким образом, созданная новая структура объединила в единое целое все железные дороги суверенного Казахстана. За два десятилетия пройден огромный путь рыночных преобразований, построены новые участки дорог, обновлены и модернизированы действующие магистрали, создаются условия для развития транзитных и мультимодальных транспортно-логистических услуг. В настоящее время национальная компания «Қазақстан темір жолы» – транспортно-логистический оператор, под управлением которого находятся железнодорожная, морская портовая и аэропортовая инфраструктура, транспортно-логистические центры, позволяющие оказывать полный спектр мультимодальных транспортно-логистических услуг. Предлагаем вниманию наших читателей серию материалов известного железнодорожника, первого министра транспорта Казахстана Нигматжана ИСИНГАРИНА о создании, становлении и развитии компании.

Время поиска решения

В конце 1991 года с принятием Верховным Советом и подписанием Президентом Нурсултаном Назарбаевым Конституционного закона была торжественно провозглашена государственная независимость Республики Казахстан. Перед Министерством транспорта, организованном в том же году, для координации деятельности всех видов транспорта, принадлежавших союзным министерствам в Москве, встал вопрос о том, как взять в собственность и управлять ими в условиях самостоятельности. По некоторым видам транспорта положение было понятно: гражданская авиация имела казахстанское управление, автотранспорт - республиканский концерн. Требовалось организовать их деятельность в рыночных условиях. Сложнее было с железными дорогами, проходящими по территории Республики Казахстан, ранее находящимися в ведении Министерства путей сообщения СССР и организационно входящими в состав управлений трех железных дорог – Целинной, Алма-Атинской и Западно-Казахстанской. Понятно, что и они переходят в собственность и юрисдикцию нового независимого государства. Но как организовать управление ими и их производственно-хозяйственную деятельность? Я, будучи тогда министром транспорта, 2 января 1992 года был у Нурсултана Назарбаева с докладной запиской о проблемах транспорта Казахстана, о судьбе Министерства транспорта, которое необходимо было усилить. Глава государства, внимательно выслушав меня, назначил на 14 января встречу с руководителями железных дорог. Сразу же после встречи у Президента состоялось совещание руководителей трех железных дорог Казахстана. Предстояло подготовить предложения по системе управления железнодорожным транспортом. Как быть Казахстану, если в России будет создано МПС России? Какими решениями на это ответить: создать при Министерстве транспорта Генеральную дирекцию или департамент железных дорог или организовать новое Министерство путей сообщения республики, чтобы соединить три дороги под его управление? К единому мнению участники совещания не пришли. Руководители дорог давали разноречивые предложения, но при этом выразили общую озабоченность и решимость преодолеть вставшие перед железными дорогами трудности. 14 января 1992 года Глава государства принял транспортников. Как сообщило КазТАГ, «состоявшаяся встреча Нурсултана Назарбаева с представителями транспортного комплекса республики еще раз показала, какими перекосами обернулись прежние методы централизованного ведения хозяйства в рамках бывшего Союза. Вот красноречивый пример: для своего железнодорожного транспорта мы производим только четыре процента необходимых деталей, остальное завозится из Украины, России. Вагоны, тепловозы, рельсы, шпалы и многое другое также поступало из-за пределов республики. Теперь Казахстан поставлен перед дилеммой: или производить все самим, или любым путем налаживать прямые связи с поставщиками в рамках СНГ. И решить это нужно в срочном порядке: железнодорожный, авиационный и автомобильный парк республики в последние годы обновлялся слабо, многие из находящихся в эксплуатации транспортных средств давно подлежат списанию, а ремонтировать их становится все труднее. Проблемы материально-технического снабжения отрасли живучи еще и потому, что нет четкого законодательства, регулирующего работу транспорта. Повисли в воздухе вопросы его приватизации и разгосударствления, социальные программы. Все это усугубляется либерализацией цен. Подводя итоги встречи, Президент поблагодарил транспортников за понимание трудностей момента и подчеркнул, что не так уж много времени понадобится республике для выхода из кризиса. Залог тому – сохраняющаяся стабильность как в экономической, так и в политической сферах…». Обсуждались и вопросы структурного управления, было решено подготовку предложения по управлению железными дорогами продолжить в Правительстве.

Железные дороги под управлением нового министерства

20 января 1992 года Президент Российской Федерации Борис Ельцин подписал Указ об организации Министерства путей сообщения Российской Федерации на базе упраздняемого Министерства путей сообщения СССР с передачей ему всех структур, систем управления, предприятий, учреждений и организаций МПС СССР, расположенных на территории России, а также находящихся за рубежом. 25 января 1992 года в Москве руководители администраций, органов управления железнодорожным транспортом и железных дорог государств – членов Содружества подписали Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы железных дорог государств СНГ на переходный период. 14 февраля 1992 года в Минске представители правительств 11 государств (кроме Грузии и трех прибалтийских стран) подписали Соглашение, в котором договорились учредить Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества; для координации эксплуатационной деятельности, разработки нормативных актов, регламентирующих организацию перевозок пассажиров и грузов между государствами Содружества образовать Дирекцию Совета по железнодорожному транспорту с местопребыванием в Москве. Членом Совета от Казахстана был определен заместитель министра транспорта Юрий Панов. В этих условиях 20 февраля 1992 года было принято постановление Кабинета Министров «О неотложных мерах по обеспечению стабильной работы железнодорожного транспорта Республики Казахстан». Этим постановлением органом государственного управления железными дорогами Казахстана было определено Министерство транспорта РК с усилением роли и расширением департамента железнодорожного транспорта. В первой половине 1992 года началось формирование системы управления железнодорожным транспортом республики. Но основной положительный результат мог быть только на самих железных дорогах, получивших весьма широкие права хозяйственной деятельности. Железным дорогам Казахстана под руководством Министерства транспорта предстояло самостоятельно вести хозяйственную деятельность и выживать в тяжелейшей обстановке кризиса и реформ, что они и делали. Позже, 9 июля 1992 года, в газете «Целинная магистраль» заместитель министра транспорта Республики Казахстан, директор департамента железнодорожного транспорта Юрий Панов рассказал о работе этого управленческого звена, о проблемах, стоящих перед железнодорожниками: «…В положении сказано, что мы должны регулировать работу всех трех железных дорог Казахстана. Но управлять, влиять должным образом на процесс реформирования железнодорожного транспорта мы смогли бы, имея экономические рычаги воздействия. Увы, этого пока не происходит. Дороги вовлекают нас в решение своих производственных проблем. А ведь наша задача, не вмешиваясь в хозяйственную деятельность дорог, задавать политику с точки зрения защиты государственных интересов. Правительство нужд железнодорожников не знает. На совещаниях встречаюсь с заместителем Премьер-министра, и когда речь заходит о нас, высказывается так: «Дай бог, чтобы все работали, как железные дороги». А ведь у нас пока все идет по инерции, год-два еще продержаться сможет. Если дороги остановятся, катастрофа неминуема. Останется ли департамент или преобразуется в МПС, будет ли строиться работа на конструктивной основе с дорогами, суть не в этом. Главное – иметь ведомство нового типа, наделенное полномочиями, держащее руку на пульсе наших магистралей, выступающее с государственных позиций…». Между тем в новых независимых государствах продолжался экономический кризис, сворачивались торгово-корпоративные связи между предприятиями, ситуация усугубилась появлением между прежними союзными республиками межгосударственных границ и таможни, всяких административных барьеров. Вся эта ситуация вела к резкому уменьшению перевозок грузов. Происходили серьезные перемены и на железнодорожном транспорте. Не стало прежней единой тарифной политики и системы оплаты за перевозки грузов и пассажиров, разделился между новыми государствами парк грузовых, пассажирских вагонов и так далее. В Казахстане все острее ощущалась проблема разобщенной работы трех железных дорог. Производственно-перевозочная работа требовала единого центра организации и управления. Департамент, призванный проводить государственную политику с этим не справлялся, поскольку имел другое предназначение.

На пороге перемен

22 октября 1996 года ведущая республиканская газета «Казахстанская правда» напечатала статью министра транспорта и коммуникаций Юрия Лавриненко, в которой говорилось: «…В настоящее время железнодорожные перевозки обеспечиваются тремя полностью самостоятельными железными дорогами. Четырехлетний опыт работы доказал неэффективность такой организационной структуры. На дорогах снижаются показатели использования подвижного состава, производительность труда, растет себестоимость перевозок. Положение ухудшается с каждым днем, что может привести к срыву важнейших перевозок грузов и парализовать экономику республики. Но самая большая проблема – это нынешние тарифы на перевозки, которые обеспечивают покрытие необходимых затрат только на 59 процентов». Мнение министра дополнил Бейсбек Нургалинов, заместитель начальника отдела Министерства транспорта и коммуникаций: «…В течение последних 7-8 лет объемы перевозок грузов на железных дорогах Казахстана сократились в 2,5-3 раза. В результате освободились от работы сотни локомотивов, несколько тысяч вагонов, снизилась напряженность в эксплуатации технических средств. У многих создалось мнимое впечатление, что, якобы, железные дороги еще несколько лет могут успешно обеспечить перевозки. Вместе с тем, уже сегодня одна треть железнодорожных путей республики эксплуатируется с просроченным сроком между капитальными ремонтами, из-за значительного их износа разрушается основание путей – земляное полотно. Почти две трети тепловозов всего тягового парка имеет неудовлетворительное техническое состояние. …В результате разрушения прежних экономических связей мы лишились централизованных ремонтно-заводских баз, поставок подвижного состава, запасных частей, комплектующих изделий, материалов, а также финансирования. В отрасли, имеющей немаловажное стратегическое значение, складывается тревожная, даже аварийная обстановка...».

Новые шаги к объединению

В ноябре 1996 года премьер-министр провел совещание с начальниками управлений железных дорог республики, руководителями профсоюзных комитетов предприятий отрасли, на котором шла речь о мерах по ее реорганизации и финансово-экономическому оздоровлению. «В течение двух последних напряженных лет реформирования экономики, когда основное внимание уделялось крупным индустриальным предприятиям, становой хребет казахстанской экономики – железные дороги – вынесли на своих «плечах» всю тяжесть преобразований», – отметил глава Правительства. Он признал, что эта ноша слишком велика: стальные магистрали оказались в сложнейшем положении. Необходимы неотложные меры по выправлению ситуации в отрасли, где нынче занято более двухсот тысяч работников, которые вместе со своими семьями составляют почти миллион граждан». Как заявил премьер-министр, главную задачу – снизить себестоимость перевозок – невозможно будет решить без развязки проблемы содержания разветвленной социальной сферы железнодорожников. «Ее передача на баланс местных бюджетов станет новой заботой для исполнительной власти, но мы сознательно идем на это», – сказал он. 21 ноября 1996 года премьер-министр Республики Казахстан подписал постановление «О мерах по реорганизации железнодорожного транспорта Республики Казахстан». В нем было сказано: «Финансово-экономическое состояние железных дорог республики в последнее время значительно ухудшилось. По состоянию на 1 октября 1996 их дебиторская задолженность составила 24,3 млрд тенге, кредиторская превысила 40 млрд тенге, в том числе по бюджету – 4,5 млрд тенге, по заработной плате – 3,3 млрд тенге. На дорогах практически прекращена инвестиционная деятельность, стареет парк вагонов и локомотивов, из которых 60 процентов предельно изношены, 5,5 тысяч километров верхнего строения пути эксплуатируется с превышением межремонтных сроков, ухудшаются эксплуатационные показатели использования подвижного состава, снижается производительность труда, растет себестоимость перевозок. Взаимная дебиторско-кредиторская задолженность между дорогами превысила 5 млрд тенге. Отсутствие единого центра управления движением, планирования вагонопотоков и расчетного центра оплаты за перевозки значительно ухудшает использование подвижного состава, порождает нерациональные перевозки грузов». …В целях финансово-экономического оздоровления и вывода из кризиса железных дорог Правительство Республики Казахстан постановило: – разработать мероприятия по осуществлению реорганизационных процедур на государственных предприятиях управления Алматинской, Западно-Казахстанской и Целинной железных дорог; – осуществить необходимые организационные меры по установлению внешнего управления на указанных государственных предприятиях; – рекомендовать в качестве кандидатуры доверенного управляющего Еркина Калиева; – заключить с открытым акционерным обществом «Казкоммерцбанк» агентское соглашение на осуществление финансового контроля за использованием средств управлений Алматинской, Западно-Казахстанской и Целинной железных дорог …». В середине января 1997 года республиканская газета «Казахстанская правда», затем и дорожные газеты опубликовали статью Еркина Калиева, доверенного управляющего железными дорогами Республики Казахстан, под названием: «Железной дороге не обойтись без единой системы управления». Вот о чем говорилось в этом материале: «…Железнодорожный транспорт является одной из базовых отраслей экономики республики. Он выполняет основные объемы перевозок грузов и пассажиров, а доля его грузооборота достигла 86 процентов. Протяженность магистральных железных дорог составляет 13,5 тыс. км. Железные дороги располагают ста тысячами грузовых, двумя тысячами пассажирских вагонов, имеют 2,5 тыс. локомотивов. На железнодорожном транспорте трудится около 200 тысяч человек. Без преувеличения можно утверждать, что сегодня от четкой и стабильной работы железных дорог в значительной степени зависит судьба проводимых в республике реформ. Однако за последнее время значительно ухудшилось финансово-экономическое положение железных дорог – из высокорентабельных они, по существу, превратились в убыточные. Неэффективность данной организационной структуры очевидна. Железные дороги находятся в неодинаковых условиях, имеют, по независимым от них причинам, разные возможности по обеспечению безубыточной работы, развитию и повышению эффективности производства. Железнодорожный транспорт является магистральным транспортом, его функционирование без наличия единого центра управления движением, регулировки порожняка, планирования вагонопотоков, а также без единого расчетного центра за перевозки значительно ухудшает использование подвижного состава, порождает нерациональные перевозки, что отрицательно влияет на работу железнодорожного транспорта и снижает уровень обслуживания клиентуры. В отсутствии единого органа хозяйственного управления Министерство транспорта и коммуникаций республики вынуждено было взять на себя выполнение отдельных, не свойственных органу государственного управления хозяйственных функций...». Постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 года № 129 «О реорганизации предприятий железных дорог Республики Казахстан» было принято решение реорганизовать путем слияния республиканские государственные предприятия: «Управление Алматинской железной дороги», «Управление Западно-Казахстанской железной дороги», «Управление Целинной железной дороги» в республиканское государственное предприятие «Қазақстан темiр жолы» на праве хозяйственного ведения с местом нахождения в г. Алматы.

Реформирование продолжается

14 февраля 1997 года республиканское государственное предприятие «Қазақстан темiр жолы» официально зарегистрировано в органах Минюста как юридическое лицо. Получена гербовая печать. Созданный орган обязан был решать ряд важнейших экономических проблем. В первую очередь – погасить в кратчайший срок задолженность по зарплате и внебюджетным фондам. Затем уменьшить расходы на жизнеобеспечение транспорта – обеспечить сдерживание роста тарифов на перевозки. Перед органом стоял еще ряд важнейших задач, среди которых – освобождение железных дорог от несвойственных функций содержания социальной сферы, переход на новые взаимовыгодные отношения с партнерами. Была составлена программа дальнейшего развития железных дорог страны, которые остаются в собственности государства. Предусматривалось реформирование перевозочной деятельности на магистральных линиях. Разрабатывалась программа приватизации отрасли. В первую очередь это касалось предприятий инфраструктуры железных дорог. Ее цель – способствовать более эффективной деятельности одних предприятий, перестроить другие, закрыть третьи с тем, чтобы прекратить или сократить объемы дотаций и перекрестного финансирования. Ключевыми элементами предстоящей реформы отрасли должны были стать усиление коммерческой ориентации железных дорог и предприятий инфраструктуры, а также четкое разделение прав собственности и прав регулирования со стороны государства. Приказами министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан были назначены Амангельды Омаров и Юрий Панов – первыми заместителями генерального директора республиканского государственного предприятия «Қазақстан тeмip жолы»; Калтай Самбетов, Теодор Каплан, Борис Исинаманов, Аблай Мырзахметов – заместителями генерального директора. После назначения руководство РГП «Қазақстан темір жолы» развернуло работу как штаб единой магистрали страны. Таким образом, 31 января 1997 года железные дороги Казахстана через 20 лет после разделения Казахской железной дороги на три самостоятельные управления в составе Министерства путей сообщения Советского Союза стали единой производственно-хозяйственной структурой суверенной республики Казахстан.

Нигматжан ИСИНГАРИН, ветеран железнодорожного транспорта, первый министр транспорта РК

Последние новости

Новости

22.11.2024

КТЖ выявило хищение дизельного топлива на 16 млн тенге в депо Бесколь

Пассажирские перевозки

22.11.2024

Нацперевозчик объявил о скидках на железнодорожные билеты

Новости

22.11.2024

Железнодорожную инфраструктуру продолжают обновлять в Акмолинском регионе

Регионы