KTZ Express: инфраструктура, меняющая карту маршрутов

KTZ Express продолжает реализацию ключевых инфраструктурных проектов, формирующих новую архитектуру международных перевозок Казахстана. О развитии сухих портов, контейнерного хаба на Каспии и подходах к инвестиционной оценке рассказала управляющий директор по новым проектам и маркетингу Асем Мухамедиева.

– Какие инфраструктурные проекты сейчас реализует KTZ Express?

– Сегодня KTZ Express фокусируется на развитии сухих портов и терминалов в узловых точках стыковки международных маршрутов, где инфраструктура напрямую влияет на скорость, устойчивость и масштабируемость перевозок:

прежде всего это Khorgos Gateway как стратегический узел на границе с Китаем, а также контейнерный хаб на базе порта Актау, обеспечивающий интеграцию железнодорожных и морских перевозок и развитие Транскаспийского маршрута.

Отдельным, но не менее важным направлением является развитие сети терминалов и логистических хабов за пределами страны в ключевых точках консолидации и поглощения грузопотоков, которые позволяют сокращать плечо доставки, снижать операционные издержки и повышать устойчивость сервисов.

– Если говорить более предметно, какие ключевые изменения и технологические улучшения реализуются сегодня на Khorgos Gateway?

– Khorgos Gateway был запущен в 2015 году и, безусловно, остается объектом постоянного внимания. Развитие сухого порта ориентировано не только на наращивание мощностей, но и на обновление оборудования с учетом современных требований в области экологии, промышленной безопасности и надежности технологических процессов.

В прошлом году мощности сухого порта были увеличены с 540 до 800 тысяч ДФЭ в год за счет строительства 10 дополнительных путей колеи 1520 миллиметров. Этот шаг стал логичным продолжением поэтапного расширения железнодорожной инфраструктуры, включая ранее введенные пути колеи 1435 миллиметров (в 2022 году), и обеспечил прирост пропускной способности терминала. По сути, речь идет не просто о строительстве новых путей, а о создании устойчивого инфраструктурного резерва, позволяющего терминалу работать с опережением текущих объемов и без узких мест в пиковые периоды.

Для клиентов это означает сокращение непроизводственных простоев и более эффективное использование подвижного состава. Для самого сухого порта расширение инфраструктуры открыло возможность гибко управлять потоками вагонов и контейнеров, организовывать отстой порожних и груженых составов, формировать прямые контейнерные поезда и выполнять сортировку вагонов по направлениям.

Дополнительно на территории сухого порта создана база текущего отцепочного ремонта, что позволяет выполнять необходимые ремонтные операции непосредственно на площадке Khorgos Gateway. Это исключает порожний пробег вагонов до ремонтных депо и обратно и обеспечивает оперативную подачу вагонов под грузовые операции.

В совокупности такие решения формируют для перевозчиков и грузоотправителей более удобную и экономически эффективную среду, где логистика сопровождается комплексом сопутствующих сервисов.

– Какие дальнейшие направления развития Khorgos Gateway сейчас в приоритете после увеличения мощностей?

– Дальнейшее развитие объекта мы связываем с повышением эффективности технологических процессов и более рациональной организацией движения поездов. В проработке находятся решения, направленные на сокращение времени обработки составов, оптимизацию логистических операций и снижение нагрузки на прилегающую инфраструктуру.

В частности, рассматриваются варианты совершенствования схемы подхода поездов к сухому порту, включая возможность формирования обводного соединительного участка.

Такая конфигурация, в случае реализации, позволит упростить отдельные операции по подаче и отправлению поездов, частично разгрузить инфраструктуру станции Алтынколь и сократить время, затрачиваемое на технологические процедуры.

В настоящее время данные решения проходят комплексную финансово-техническую проработку.

– Асем Бериковна, расскажите о контейнерном хабе в порту Актау. Как возникла идея его реализации и какую роль этот проект играет в развитии транзитных маршрутов Казахстана?

– Контейнерный хаб в порту Актау – это новый инфраструктурный проект, реализованный группой компаний ҚТЖ совместно с китайской портовой группой Ляньюньган. Это наши давние и надежные партнеры: на сегодняшний день у нас уже реализованы три совместных терминальных проекта, и накопленный опыт сотрудничества позволил достаточно быстро перейти от идеи к практической реализации.

Мощность первой очереди контейнерного хаба составляет 140 тысяч ДФЭ в год. Проект реализован по поручению Главы государства и направлен на развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута, диверсификацию экспортно-транзитных потоков и повышение роли Казахстана как ключевого логистического узла между Азией и Европой.

Инфраструктура хаба сформирована по современным международным стандартам. Построен комплекс железнодорожных путей протяженностью порядка 3 километров, создана контейнерная площадка площадью порядка 20 тысяч квадратных метров, установлены два рельсовых козловых крана (RMG) грузоподъемностью 41 тонна. Оборудование такого класса сегодня не имеет аналогов в Казахстане.

Кроме того, хаб оснащен полным комплексом погрузочно-транспортной техники для обработки контейнеров и обеспечен всей необходимой сопутствующей инфраструктурой, включая автомобильные подъездные дороги, административные и вспомогательные здания, инженерные и коммуникационные сети, а также системы освещения и охраны периметра.

Первая очередь проекта была введена в опытно-промышленную эксплуатацию в декабре прошлого года. Полный запуск хаба после завершения пуско-наладочных работ запланирован на март 2026 года.

Таким образом, контейнерный хаб в порт Актау становится ключевым элементом каспийской логистической инфраструктуры, усиливая связку железнодорожных и морских перевозок и формируя устойчивую основу для развития транспортных маршрутов.

– Как вы понимаете, что проект удался: по цифрам доходности или по тому, как он меняет работу маршрутов и сервис для клиентов?

– В инвестиционной оценке проектов традиционно используются показатели эффективности – внутренняя норма рентабельности (IRR) и чистая приведенная стоимость (NPV). Эти показатели, безусловно, важны, однако для логистической инфраструктуры они часто дают лишь часть картины.

Логистика – это система, а не набор отдельных активов. Цитата «целое больше, чем сумма его частей» точно, на мой взгляд, отражает инвестиционную природу транспортной инфраструктуры.

Показательный пример – Khorgos Gateway. На этапе запуска проект воспринимался скептически именно с точки зрения традиционной финансовой логики. Однако на практике его реальная ценность раскрылась не только как отдельного инфраструктурного объекта, но и как элемента единой логистической системы.

Сегодня сухой порт демонстрирует измеримый операционный результат, обрабатывая порядка 400 тысяч ДФЭ в год. При этом роль порта выходит далеко за рамки отдельного объекта: снят инфраструктурный барьер на границе, обеспечено сопряжение железнодорожных стандартов, сформирована точка консолидации грузопотоков на маршруте Китай – Центральная Азия – Европа.

В результате возник устойчивый мультипликативный эффект загрузки для железной дороги, терминалов и логистических сервисов в целом.

– И в заключение, как вы в целом подходите к оценке инфраструктурных проектов в логистике и на что прежде всего обращаете внимание?

– Инвестиционная логика инфраструктурных инициатив в логистике почти всегда строится вокруг нескольких базовых факторов. Прежде всего, это долгосрочный горизонт получения эффекта, поскольку инфраструктура ориентирована на устойчивое развитие, а не на быстрый финансовый результат. Существенное значение имеет и сетевой характер объектов как элементов транспортных коридоров, где ценность формируется за счет влияния на всю логистическую цепочку.

Важным остается баланс коммерческих и стратегических целей, а также рациональное распределение рисков, что позволяет обеспечить устойчивость проектов на протяжении всего жизненного цикла. Отдельного внимания требует институциональная и регуляторная устойчивость, которая формирует предсказуемую среду для реализации инфраструктурных инициатив.

Мое личное убеждение, основанное на практическом опыте, заключается в том, что инфраструктуру в логистике невозможно оценивать в отрыве от системы, которую она обслуживает. Ее инвестиционная ценность определяется тем, как она меняет работу маршрута и качество сервиса, а не только показателями отдельной финансовой модели.

– Благодарю Вас за содержательную беседу.