Железная дорога Аксу – Дегелен стала первой железнодорожной линией, построенной в независимом Казахстане, и одной из знаковых строек в истории отечественной стальной магистрали. Ее строительство потребовало масштабных усилий, слаженной работы специалистов и веры в то, что даже в непростых экономических условиях можно реализовать проект национального значения. Спустя 25 лет после ввода линии в эксплуатацию ее история – это прежде всего рассказ о людях, которые прокладывали путь длиной 183 километра, преодолевали трудности и создавали основу для дальнейшего развития железнодорожной сети страны.

В этом году исполняется 25 лет со дня ввода в эксплуатацию железнодорожной линии Аксу – Дегелен. Когда Базарбай Конурбаев пришел на объект в 1999 году, судьба проекта висела на волоске. Строительство началось годом ранее, но из-за нехватки финансов перед руководством стоял непростой выбор: продолжать работы или законсервировать объект.

«Я пришел в самый пик строительства. Продолжить работы решил тогдашний премьер-министр Даниал Ахметов. Позже на объект приезжал генеральный директор «Қазақстан темір жолы». Они и приняли единогласное решение строить дальше», – вспоминает Базарбай Темиргалиевич.

Стоимость проекта составляла девять миллиардов тенге. Для конца 1990-х это была огромная сумма. При этом объект стал одной из первых крупных железнодорожных строек, которую Казахстан вел собственными силами, без привлечения других стран. Железнодорожникам предстояло проложить 183 километра железной дороги.

«Представляете, какое расстояние! На казахстанской железной дороге такого строительства еще не было», – говорит Базарбай Конурбаев.  

За его плечами к тому времени уже был большой опыт. Начинал он помощником машиниста, затем работал слесарем, стал главным инженером Павлодарского локомотивного депо. Три года провел в обкоме партии, после чего занимал должность заместителя начальника отделения дороги по кадровым и социальным вопросам. В 1987 году возглавил Павлодарскую дистанцию гражданских сооружений. Позже стал заместителем начальника, а затем директором ДГП Аксу – Конечная. С началом преобразований перешел в управление капитального строительства ҚТЖ, а затем в АО «Жолдорстрой». В 2003 году его пригласили руководить отделом электрификации на участке Экибастуз – Павлодар. После завершения проекта он продолжил работу в системе ҚТЖ, в отделе ревизии. Но именно строительство линии Аксу – Дегелен, по его словам, запомнилось особым масштабом. Одним из самых сложных участков стал мост через канал Иртыш – Караганда. На пути будущей линии находились дачные участки. Их пришлось выкупать у владельцев и сносить. Только после этого начались земляные работы. Мост длиной более ста метров возводила компания «Ремстроймост». Конструкцию собирали на земле, а затем от станции Аксу постепенно сдвигали в сторону Дегелена, прямо над каналом.

«Сложный период был, параллельно велась отсыпка земляного полотна. В работах участвовали около десяти подрядных организаций. «Желдорстрой» выполнял значительный объем работ: за год требовалось подготовить основу будущей линии, проложить 25 трубопроводов и выполнить огромный объем земляных работ», – говорит Базарбай Темиргалиевич.

Затем настала очередь рельсошпальной решетки. Ее укладывал «Ремпуть». Материалы собирали со всей страны: старые конструкции перебирали, пригодные элементы отбирали и снова использовали. Это была адская работа, вспоминает собеседник.

График не зависел от погоды. Путейцы работали даже в сорокаградусный мороз, выполняя стыковку рельсов. День мог начинаться ранним утром и завершаться поздним вечером. Базарбай Конурбаев особенно вспоминает Жаксылыка Конысова, известного специалиста и главного инженера, с которым ему приходилось постоянно объезжать строящийся участок.

«Он мог вызвать меня в шесть утра. Садились в Павлодаре и ехали смотреть весь участок, где шли работы. Домой возвращались только в десять-одиннадцать вечера, рассказывает железнодорожник. Жаксылык Конысов был специалистом, каких сегодня практически не встретишь. Строитель от Бога!» – рассказывает железнодорожник.  

Среди тех, кто внес большой вклад в проект, Базарбай Конурбаев называет и Калтая Самбетова, почетного железнодорожника, ветерана труда.

После завершения основных путевых работ начался следующий этап: прокладка кабелей связи, строительство станционных зданий и создание необходимой инфраструктуры. В 2000 году возникла еще одна непростая задача. В РГП решили в короткие сроки провести электрические сети вдоль всей линии. Базарбая Конурбаева вызвали и спросили, знает ли он специалистов, которые способны выполнить такой объем работ. Он предложил 59-ю мехколонну, где работали профессиональные энергетики. Они справились с задачей за полтора месяца.

В строительстве железнодорожной ветки Аксу – Дегелен принимал участие и Олег Цой. Тогда он был директором Павлодарской дистанции пути. Основная нагрузка при реализации проекта легла на его плечи и на его коллектив. После долгожданного запуска линии объем работы не уменьшился. Предстояла масштабная кампания по набору и обучению новых сотрудников. Словом, остро встал кадровый вопрос. Более того, нужно было приспособиться к, скажем так, нестандартным рельсам.

«Первая зима была очень тяжелой, попадались укороченные рельсы, а мы об этом не знали. Зимой приходилось их стягивать. Это сейчас все обновлено, тогда приходилось трудиться в сложных обстоятельствах. Не обошлось и без трагедии. Во время испытаний, за неделю до открытия линии, погиб директор департамента пути Елемес Альжанов, который день и ночь трудился на строительстве, – рассказывает Олег Иванович. – Одновременно надо было принимать монтеров пути на работу, но, как показала практика, квалифицированных специалистов не оказалось. В поисках работы приходили чабаны. У них было огромное желание трудиться на стальной магистрали, но, к сожалению, соответствующего образования они не имели».  

Тогда Олег Цой вместе со своим заместителем Талгатом Жылкайдаровым принял решение принимать людей и обучать их всем тонкостям сложной профессии. Технические занятия проходили каждую субботу по два часа. Этим занялся Талгат Жылкайдаров.

«Я рад, что работал с ним бок о бок. Был такой живой парень, всегда брался за сложные задачи, но, к сожалению, трагически погиб в ДТП», – с грустью вспоминает коллегу Олег Иванович.  

За 25 лет благодаря профессионализму Цоя и его коллег не было ни одного случая крупного ЧП. Олег Цой выражает огромную благодарность всем, кто принимал участие в строительстве и последующей эксплуатации линии.

«Всем миром возводили», – резюмирует железнодорожник.  

И за этими словами, пожалуй, главное воспоминание о той стройке. Ее создавали не только организации и ведомства. Ее создавали конкретные люди, каждый на своем участке работы. Для кого-то это были километры земляного полотна и рельсов, для кого-то – мост через канал, для кого-то – первые занятия с будущими монтерами пути. Сегодня линия воспринимается как часть железнодорожной системы, как привычный объект на карте. Но 25 лет назад это были пустые участки земли, техника, рельсы, мороз, авралы и люди, которые день за днем делали невозможное возможным. Именно их труд сегодня и остается главной историей большой стройки.