Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Как появление нового маршрута отразится на транзитном потенциале Центральноазиатского пространства?
После того как в Пекине прошла церемония подписания межправительственного соглашения по проекту строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, многие казахстанские эксперты поспешили высказать свое мнение о перспективах проекта. Некоторые из них считают, что новая железная дорога не сможет конкурировать с казахстанскими транзитными маршрутами по ряду причин, но есть и те, кто считает, что ее появление будет способствовать развитию конкуренции за прибыль от транзита, что в целом положительно скажется на грузовых перевозках. Редакция Rail-news.kz попыталась представить объективную картину.
Кому и зачем нужна железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан?
По словам политолога Валерия Володина, проект железнодорожной магистрали Китай — Кыргызстан — Узбекистан обсуждают на государственном уровне с 1996 года. Предложение сразу было одобрено всеми потенциальными участниками, но за эти 25 лет транспортный проект так и не был осуществлен.
Он отметил, что наиболее заинтересованная в проекте сторона - Китайская Народная Республика.
«Активное логистическое и транспортное развитие взаимодействия Пекина с государствами Центральной Азии, должно соединить КНР с европейскими и ближневосточными партнерами, соответственно центральноазиатский регион увеличивает шансы превратиться в полноценный транспортный хаб между Европой и Азией.
Китай, Кыргызстан и Узбекистан участвуют в проекте, исходя из своих долей: 51%, 24,5% и 24,5%. Очевидно, что КНР – наиболее заинтересован как в реализации своих торговых и транспортных интересов, так и в увеличении присутствия в странах Центральной Азии. Кроме того, Китай диверсифицирует транспортные маршруты, особенно морские, рассматривая вариант морской изоляции, например, вследствие открытого конфликта с Тайванем. Сухопутный пояс через Казахстан, через Кыргызстан и Узбекистан позволят Поднебесной сохранить рынки и возможность ведения торговли.
Другие партнеры тоже получат свою долю профита. Железнодорожная система Кыргызстана на данный момент – это сеть разрозненных участков, оставшихся от единой железнодорожной сети СССР. Проект позволит Кыргызстану ежегодно получать за счёт транзита грузов сотни миллионов долларов. Узбекистан так же крайне заинтересован в увеличении взаимодействия с Китаем и развитием мультимодальных транспортных перевозок. Как и для Кыргызстана, этот проект окажет мультипликативный эффект на развитие самого широкого спектра отраслей экономики», — говорит эксперт.
Политолог Эдуард Полетаев считает, что строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан имеет политический характер. Для Кыргызстана и Узбекистана важен выход в Китай, но Узбекистан не имеет общих границ с этим государством, а Кыргызстан не имеет логистической транспортной инфраструктуры на той территории, которую хочет использовать как транзитную.
«Зачем это Китаю? Инвестиции в страны соседей — это его мягкая сила. Китай этим активно пользуется. Речь идет не только о Центральной, но и о Юго-Восточной Азии (Лаос, Камбоджа, Вьетнам), а также вся Африка полностью завязана на китайских инвестициях. Они не требуют соблюдения каких-либо жестких условий, как американские, к примеру, или европейские. У Китая сейчас огромные ресурсы, деньги нужно куда-то вкладывать, и, если есть соседи, которые нуждаются в этих средствах, то почему бы этим не использовать. Китай же не только деньги приносит, но и технологии, и рабочую силу. Последнее, к слову, не всегда приветствуется, потому что местные хотят задействовать своих работников. Кураторы проекта и инженеры – они, как правило, из КНР. Динамика развития экономики Китая такая, что он целенаправленно ищет проекты, чтобы вложиться в них», — говорит эксперт.
В чем сложность этого проекта?
Эдуард Полетаев отметил, что протяженность дороги составит около 500 километров, но не ясна общая стоимость строительства. Недавно премьер-министр Кыргызстана Акылбек Жапаров озвучил, что она составит около восьми миллиардов долларов. Но эксперт считает, что сумма может вырасти, и потребуется 10-12 миллиардов.
«Как я понимаю, система движения по ней будет однопутной. Наверное, будут использовать тепловозную тягу, вряд ли там будет электрификация. Дорога потребует больших трудозатрат в плане строительства тоннелей и прочих вещей инженерного искусства. Конечно же, китайцы в этом деле специалисты - у них есть опыт строительства высокогорных железнодорожных магистралей в Южном Синьцзяне и Тибете», — говорит он.
Также политолог видит некоторые сложности в строительстве железной дороги в Кыргызстане. Страна – горная, и железная дорога разделена на две части - на северную и южную.
«Там одна ветка идет до Бишкека, потом небольшая - до Балыкчи, а на юге железная дорога фактически не работает. Где Ош, Жалалабат - там только незначительные грузовые перевозки, а пассажирские давно исчезли. Для Кыргызстана было бы важнее, соединить свои север и юг. Это пока нереально потому, что там большие высоты, много работ», — говорит эксперт.
Эдуард Полетаев отметил, что железнодорожная колея у Китая и Узбекистана с Кыргызстаном – разная. Ширина колеи в Китае - 1435 миллиметров, в Узбекистане и Кыргызстане – 1520 миллиметров. По его словам, это довольно интересный прецедент, и он также вызовет определенные сложности.
«Транзитный потенциал этой магистрали очень слабый, потому что помимо разной колеи, там же еще очень много границ. Дойдет железная дорога до Узбекистана, а он не входит в ЕАЭС, это значит таможенные процедуры нужно проходить. А после этого нужно либо в Казахстан заезжать, либо в Туркменистан. Это опять таможня потому, что Туркменистан не входит в ЕАЭС», — говорит он.
Как появление этого маршрута отразится на Казахстане?
Эдуард Полетаев считает, что новая железная дорога - важна, как альтернатива для Бишкека и Ташкента, но не столь значима в плане транзитного потенциала Центральноазиатского пространства.
«Железную дорогу Китай-Кыргызстан-Узбекистан нужно сначала построить, а потом рассуждать о возможностях. У меня есть сомнения, что ее вообще построят. Предварительно планируют за шесть лет построить, а где шесть - там и 26. Для Казахстана — это не конкурент абсолютно. У нашей страны все эти вопросы уже решены. В конце концов у нас - степь. Для степи железная дорога — это оптимальный вариант: нет никаких преград, тоннелей, можем очень длинные поезда составлять, не надо подтаскивать.
Но и плюсов для Казахстана нет. Слишком далеко эта ветка. Там много перевалов.
Сейчас мы видим, что основные потоки — это Трансиб, во вторую очередь — это казахстанский потенциал, который развивается в значительной степени. Новая дорога в какой-то степени разовьет инфраструктуру. Это полезно для этих стран. Говорить о том, что это как-то сильно повлияет транзитный потенциал всего региона - я бы не стал», — заключил эксперт.