ҚТЖ - 25 лет: взгляд изнутри. Как создавалась казахстанская железная дорога

В этом эксклюзивном материале Rail-news.kz речь идет о первых шагах модернизации железнодорожного транспорта Казахстана после распада Советского Союза. С нашими читателями своими воспоминаниями любезно поделился талантливый железнодорожник, кандидат технических наук, директор Акмолинского колледжа им. М. Тынышпаева Амангельды Молгаждаров. Он один из тех, кто не просто наблюдал за изменениями казахстанской железной дороги, но и сам участвовал в ее развитии.

В настоящее время Амангельды Сабдиевич успешно руководит процессом обучения будущих железнодорожников. В целом, его с железной дорогой связывает около 50 лет. Так, поступив по зову сердца в Алма-Атинский институт инженеров железнодорожного транспорта (АлИИТ), он начал свой трудовой путь на магистрали проводником. Поэтому, пройдя по служебной лестнице все этапы, он, как никто другой, знает специфику и все тонкости работы на железной дороге.

– Это было чудесное время, – рассказывает наш герой. – Мне за эти годы довелось поработать проводником, начальником пассажирского поезда, главным инженером, первым заместителем Главного пассажирского управления «Пассажирские перевозки», а затем трудиться еще на многих руководящих должностях, внедряя самые смелые проекты в жизнь.

Его всегда отличало ответственное отношение к делу. Амангельды Сабдиевич считает, что работу надо делать так, чтобы за нее не было стыдно. В подтверждение – десятки благодарностей, знаков за заслуги перед железной дорогой и других высоких наград. За всем этим стоит кропотливая работа и высокая самоотдача талантливого, увлеченного, настоящего профессионала своего дела, железнодорожника с большой буквы.

НАШ ПЕРВЫЙ НАУРЫЗ В СТОЛИЦЕ 
Стыковка железнодорожной магистрали Казахстана и Китая в единую транспортную сеть состоялась в 1990 году на пограничном железнодорожном переходе Достык – Алашанькоу. В связи с этим на Алматинской железной дороге начались работы по приведению железнодорожного хозяйства в соответствие с международными стандартами.

В первую очередь, эти работы начались на вокзале Алматы-2, так как он был главными воротами страны. Тогда начали приезжать правительственные делегации и гости в столицу Казахстана. Для их размещения на втором этаже вокзала был оборудован VIP-зал. Также появилась необходимость продажи купонных билетов на международные поезда в Китай и Европу, в частности, в Польшу и Германию. 

ИНФРАСТРУКТУРА МЕНЯЛАСЬ НА ГЛАЗАХ

По заданию руководства Алматинской железной дороги приступили к реставрации и модернизации вокзала Алматы-2. Были уложены аэродромные плиты на перроны и платформы вокзала, асфальтирована и освещена вся прилегающая территория, проведены ремонтные работы в кассовых и пассажирских залах, озеленена территория, посажены цветы, установлены видео-камеры, мониторы и турникеты у центрального входа вокзала.

Также были выведены камеры хранения из вокзала, завершено строительство здания багажного отделения. Из космодрома Байконур, из Центра управления космических кораблей доставили и установили самое передовое, инновационное по тем временам цветное табло «визо-информ», которое показывало расписание движения поездов, рекламные и другие информационные материалы пассажирам. В 1991 году наружные стены вокзала Алматы-2 начали облицовывать мраморными плитками (из месторождения Текели Талдыкорганской области) под руководством начальника станции Амирхана Туреханова, который оставил свое авторское клеймо на втором этаже вокзала. В то время я работал начальником вокзала Алматы-2. В основном строительными работами руководил заслуженный инженер-строитель, бывший начальник дистанции пути Жазыкбай Бертаев.

В эти годы я занимался также организацией по улице Тузова (недалеко от вокзала Алматы-2) железнодорожных касс и внедрением системы АСУ «Экспресс» в кассах вокзала. До этого билеты реализовывались вручную, в кассах были большие очереди в течение года, особенно во время массовых летних перевозок. Для сокращения очереди за билетами в летний период, при массовых пассажирских перевозках организовывал выездные практические семинары для работников управления Целинной и Западно-Казахстанской железных дорог, заведующих билетными кассами, в северные и западные регионы Казахстана. 

БЫСТРЫЕ И ЭФФЕКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ

Тогда в связи с переездом большого количества граждан немецкой и других национальностей из Казахстана увеличился пассажиропоток в Польшу и Германию. Из-за отсутствия вагонов евростандарта не было возможности формировать пассажирский поезд сообщением Астана – Варшава и Астана – Берлин.

Для удовлетворения растущего запроса населения было решено использовать прицепные вагоны габарита РИЦ с пневматическими коло- дочными автоматическими тормозами с воздухораспределителем европейского типа системы KEs к российским поездам по станции Саратов. Для приведения этих вагонов к евростандарту был заключен договор с Днепропетровским вагоноремонтным заводом Украинской железной дороги на капитальный ремонт первого объема. Тогда отправили вагоны на завод в сопровождении одной бригады из 6 человек, но вагоны без ремонта на заводе простояли более двух месяцев.

Руководство РГП «ҚТЖ» приняло решение отправить меня для решения вопроса в Днепропетровск. При моем участии и настоятельной просьбе к руководству Южной промышленной группы Украины и генеральному директору вагоноремонтного завода вопрос был положительно решен в день прибытия. Пескоструйным агрегатом кузова вагонов были очищены до металлического блеска. Очень быстро, в течение двух недель вагоны были отремонтированы.

В связи с тем, что они простояли на заводе более трех месяцев, подошли сроки проведения ТО-3 других вагонов, и РГП «ҚТЖ» получило уведомление об отцепке этих вагонов от международных поездов Саратов – Варшава и Берлин. К слову, в Казахстане тогда не было стендов по ремонту и поверке воздухораспределителей системы KEs РИЦ. Они были только в Московском пассажирском вагонном депо ЛВЧДР-14. Чтобы согласовать и заключить договор РГП «ҚТЖ» и РЖД через внешний экономический департамент, нужно было не менее двух месяцев, а билеты были проданы предварительно за 45 суток до отправления поезда. Этот вопрос был решен с моим участием в течение недели. 

ВАЖНАЯ ПОЕЗДКА

В те времена наметилась командировка с работ- никами финансово-экономического блока ҚТЖ в Москву в Министерство путей сообщения (МПС) по вопросам взаимозачета за пассажирские перевозки. Меня тоже включили в состав комиссии. Я работал начальником железнодорожного вокзала Алматы-2. Перед выездом в Москву меня вызвал заместитель генерального директора РГП «ҚТЖ» по вопросу пассажирских перевозок Калтай Самбетов. В его кабинете сидел начальник оперативного отдела главного пассажирского управления Валерий Толчеев. Калтай Самбетов сказал: надо эти вопросы решить, указав на четыре толстые папки по 250-300 страниц. Это была переписка с главками МПС СССР по назначению пассажирского поезда № 71/72 Астана – Защита, вопросы не решались последние 4 года. Я сказал, что для решения этих проблем два дня будет мало. Он ответил: «Могу продлить на два месяца и дать четыре оклада». Я ему: «Мне эти папки не нужны. Дайте последнюю телеграмму».

По прибытию в Москву до начала совещания зашел в Главное управления движения и Главное управление пассажирских перевозок МПС СССР, обговорил со специалистами проблемные вопросы, сделал корректировки непосредственно на графике по расписанию движения и оборота состава поезда Астана – Защита, по станции Защита и через участки железной дороги России. Затем во время совещания в МПС ко мне занесли телеграмму в адрес РГП «ҚТЖ» и в адрес Управления Западно-Сибирской железной дороги на согласование по решению существующей проблемы. В результате один состав из 15 вагонов высвободили из оборота и 4 бригады проводников сократили. 

РЕШЕНИЕ НАСУЩНЫХ ВОПРОСОВ

В связи с распадом Советского Союза, введением таможенного и пограничного контроля на приграничных станциях с Россией, начали сокращаться доходы от пассажирских перевозок в поездах межгосударственного сообщения на направлении Алматы – Москва и Алматы – Санкт-Петербург. Работая начальником вокзала Алматы-2, я ежедневно анализировал населенность этих поездов. О результатах, а именно снижении населенности и дохода постоянно докладывал начальнику службы пассажирских перевозок Юрию Шалухину, давал конкурентные предложения по оптимизации схемы и графика движения поездов.

Однажды я поехал в командировку в Москву, попутно посетил коллег из ВНИИЖТа, которые занимались совершенствованием АСУ «Экспресс». Они мне предложили 6 месяцев бесплатно апробировать программу «Населенность пассажирского поезда» и дать заключение. Распечатку этой программы я показал начальнику службы пассажирских перевозок и заместителю генерального директора РГП «ҚТЖ», им программа понравилась. Она показывала сколько пассажиров сели на станции формирования, посадку и высадку пассажиров в пути следования, сколько пассажиров прибыло на конечную станцию, также в обратном направлении.

По завершению срока испытания программы был получен систематический отчет о населенности поезда №7/8 до станции Уральск, она составила 65-70%; далее по Российским железным дорогам до станции Москва-Казанская – не более 20%. Также был получен результат по поезду Алматы – Санкт-Петербург.

Результаты налицо. Поезд №7/8 сообщением Алматы – Москва с ежедневного обращения перевели на через день, а через некоторое время этот поезд курсировал до станции Саратов. Пассажирский поезд Алматы – Санкт-Петербург начал курсировать по дням недели, затем формирование поезда перевели из Алматы в Астану, а из Алматы в Санкт-Петербург начал курсировать прицепной вагон. 

ЕЩЕ ОДНА ПРОБЛЕМА РЕШЕНА 
Существовала большая проблема получения лицензии на перевозочную деятельность ДГП «Пассажирские перевозки». Этой работой в течение полугода занимался департамент юридической работы РГП «ҚТЖ». Для ускорения получения лицензии руководством РГП «ҚТЖ» мне было поручено провести работы по получению генеральной лицензии. Представленные лицензиату документы РГП «ҚТЖ» не соответствовали требованиям, мне пришлось представить свои дипломы, другие технические документы. В результате – получена генеральная лицензия за моей подписью. 

ПЕРЕЕЗД РАБОТНИКОВ ДГП «ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ» 
В начале февраля 1997 года заместитель генерального директора РГП «ҚТЖ» Мырзахан Салыкбаев дал задание генеральному директору ДГП «Пассажирские перевозки» Нурлану Сауранбаеву по передислокации из Алматы в Астану, определив срок в один месяц. Думаю, что в шутку, он предупредил: если в указанный срок не переедете, то останетесь в Алматы. Нурлан Сауранбаев решил осмотреть здание, которое выделялось ДГП «Пассажирские перевозки» в Астане, и взял с собой меня и заместителя по экономике Ерлана Айтаханова. Прибыв в Астану, мы осмотрели трехэтажное здание резерва проводников пассажирского вагонного депо по улице Гете, которое было заброшено.

На первом этаже были душевые отделения с застывшими бетонными горками, на втором и третем – двойные коридоры, часть – с дверями, часть – без. В подвальном техническом помещении состояние было удручающим, все завалено мусором, так же, как и двор. Это здание было предложено четырем департаментам РГП «ҚТЖ», и, конечно, они отказались от рутинной строительной работы. Ерлан Айтаханов после осмотра здания сказал: «Для восстановления нужно, как минимум, 3-6 месяцев». Спросил мое мнение на этот счет. Я ответил, что за месяц можно восстановить и заехать, но с определенными условиями – нужно выделить две бригады работников ЛВЧДР-9 во главе с главным инженером и работников Акмолинского железнодорожного вокзала. Также попросил надбавку к зарплате и оплату за дополнительное питание. Мое условие было удовлетворено.

Для закрытия многочисленных проемов дверей были использованы старые кирпичи, пригодные к повторной кладке. Тем самым мы сократили расходы на строительные материалы. В результате строительно-монтажные расходы были сокращены более чем на 50%. Из подвального помещения и со двора вывезли порядка 20 машин мусора. В подвальном помещении оборудовали техническую библиотеку, пол застелили линолеумом, снятым из кабинетов и коридоров. В установленный срок работа была завершена.

По завершению ремонтных работ на верхних этажах, в первую очередь со своим отделом переехал начальник отдела по оперативной работе Бейбіт Койшигулов. Затем начали заезжать другие отделы, обживать восстановленное здание. Для работников ДГП «Пассажирские перевозки» на путях пассажирского технического парка ЛВЧДР-9 был установлен вагон для жилья. Через некоторое время их переселили в комнату отдыха железнодорожного вокзала.

Пока мы переезжали из Алматы в Астану, наступил праздник Наурыз. Во дворе стоял списанный крытый вагон, и мы из него сделали сцену, поставили юрту и казан. Пригласили участвовавших в ремонте здания и других работников РГП «ҚТЖ». Так, наш первый Наурыз в Астане прошел очень весело. Когда все здания на железнодорожном транспорте были построены, и это здание в БТИ поставили на учет и получили адрес: улица Гете,11/1.

ПОПОЛНИЛИ ПАРК ВАГОНОВ

Реализация проекта по капитальному ремонту пассажирских вагонов началась в 1995 году, когда было подписано кредитное соглашение между Казахстаном и японским фондом экономического сотрудничества. В 1996-м прошел тендер, победителем которого стала японская компания «Чори». Строительство Алматинского вагоноремонтного завода (АВЗ) было начато в 1997 году.

А в 1998-м руководство РГП «ҚТЖ» на- правило меня в Алматы для его реконструкции. Одновременно со строительством новых цехов выполняли план по выпуску вагонов с ремонта в объеме деповского и капитального ремонта первого объема. После реконструкции завода и озеленения территории завод был презентован Президенту РК. 

ОГЛЯДЫВАЯСЬ НАЗАД...

За 30 лет независимости транспортниками Казахстана сделано очень много по модернизации и развитию железнодорожного транспорта, по- строено более 2 500 километров магистральных железнодорожных путей, обновлены локомотивный парк, пассажирские и грузовые вагоны, построены локомотиво- и вагоносборочные заводы, железнодорожный вокзал «Нурлы жол». В данное время железные дороги АО «НК «ҚТЖ» стали конкурентоспособными не только с Российскими железными дорогами, но и другими администрациями. Конечно, на железнодорожном транспорте имеется множество проблем, но они тоже решаются по мере возникновения. Для оптимизации перевозочного процесса и обеспечения безопасности движения поездов во всех сферах железнодорожного транспорта внедряется передовая инновационная технология и цифровизация.