Нигматжан Исингарин: "Мой путь, моя судьба" (часть 1)

О своем жизненном пути с детства, студенческих лет до заместителя министра путей сообщения СССР Нигматжан Кабатаевич Исингарин рассказал в книге «Судьба моя – железная дорога». Вниманию читателей Rail-news.kz предлагает фрагменты из этой книги-воспоминаний, а также других публикаций о нем.

Всем трудностям вопреки

Завершающие годы учебы в школе определили все мое будущее. Во-первых, это понимание того, что никто, ни при каких обстоятельствах не поведет меня по жизни, не создаст особых условий. Наше поколение рано шло  зарабатывать на жизнь. Тысячи талантливых молодых ребят того поколения не смогли развить свои потенциальные возможности, получить образование. Мне удалось вырваться из трудностей того времени. Второе, у нас была дружная семья. У матери был сильный характер. Она делала все, чтобы мы не чувствовали обделенности, были обуты, одеты и не голодны. Не имела ни минуты покоя: шила одежду, пряла шерсть, ткала ковры, вязала пуховые платки и ей постоянно делали заказы. Мы сами в детстве делали кирпич, саман, кизяк на топку, заготавливали сено, дрова, ремонтировали дом, сарай. Мне было 11 лет, когда умер отец, и нас выселили из казенного дома, и год, поскитавшись по чужим углам, вчетвером (мать и две младшие сестры) построили свой маленький глинобитный домик. Я очень рано научился читать и писать. Учителя у нас были с высоким уровнем знаний, интеллигентные, занимались с нами сколько надо, без каких-либо стремлений к личному материальному обогащению. Выбор будущей профессии был непростым, потому что мне легко давалась учеба по многим предметам. Была мечта стать журналистом,  хорошо писал сочинения. По истории и географии мог рассказать раз в пять больше того, что давалось в школьном объеме. Учитель математики был уверен, что я должен стать математиком или физиком, потому что у меня мышление, склонное именно к математическим, логическим построениям.  Но мать приняла решение, что я должен работать и учиться заочно. Поэтому после школы работал на сенокосе, в строительной организации, был трактористом. Постепенно вырисовывалась перспектива моего дальнейшего жизненного пути – трудиться в селе механизатором, поступить заочно в сельхозинститут. Но в ситуацию вмешался случай. Один наш родственник, работавший в райисполкоме, которому отец помог в свое время, пришел как-то к моей матери и сказал: «Сын у тебя умный, толковый, не отсекай его будущее. Отправь учиться». Эти слова оказались решающими. Через год после окончания школы уехал в Алма-Ату с намерением поступить  на мехмат в университет. Но по совету родственников поступил  в Уральский электромеханический институт инженеров транспорта.

И стал родным Целиноград

В августе 1964 года я начал трудовую деятельность в Целиноградской дистанции сигнализации и связи. После службы в армии был назначен главным инженером дистанции. Работы по специальности было много, но по- прежнему много читал разной литературы, газет и журналов. К этому добавилась потребность читать еще специальные книги и журналы, чтобы постоянно быть в курсе новинок по железнодорожному транспорту. Главный вывод, который я сделал из общения со старшими сотрудниками: будучи начальником, нельзя никогда ни под чье влияние попадать. Можно и нужно спрашивать, не стесняясь, о том, чего не знаешь, но всегда принимать решение самому. Надо иметь свое мнение, но не настаивать, если есть лучший вариант действия. В июне 1967 года произошло чрезвычайное происшествие на станции Джалтырь. При прокладке нового кабеля порвали действующий. Меня отругали, что не проконтролировал ситуацию, и отправили в Джалтырь. По приезду я собрал строителей, работали всю ночь и к утру все восстановили. За этот случай мне объявили выговор. И буквально на следующий день после разбора руководитель отдела сигнализации и связи Марк Штейнберг, грамотный инженер, который пользовался большим авторитетом, вновь вызвал меня в отделение дороги. «Тебе начальник отделения будет предлагать мою должность»,- обратился он ко мне. «Да, я уже был у него и отказался, еще не дорос, молод»,- ответил ему. «Слушай, если ты откажешься, и я не смогу уехать в Алма-Ату, то я тебе житья здесь не дам. Соглашайся, тебе же лучше будет». Конечно, он человек старший по возрасту, мудрый, и мне, перепуганному, ничего не оставалось, как дать согласие. Марк Михайлович Штейнберг уехал в столицу, возглавил технический отдел службы. В  моем же ведении, как начальника отдела сигнализации и связи Целиноградского отделения, было уже 4 дистанции. Это был большой шаг вверх по служебной лестнице. В течение года  освоился на работе. Все складывалось нормально, но кабинетная работа была скучной. Мне не хватало производства, живой работы, общения с людьми. Я начал проситься обратно в дистанцию. Хотя это было понижением в должности, но я считал, что мне нужно возглавить производственный коллектив, набраться опыта. Ощутимо потерял в зарплате, но сумел убедить семью, что так надо. Был конец ноября 1970 года, когда я приехал в дистанцию. Контора не отапливалась. Люди сидели в одежде, мерзли. Первым делом пришлось заняться этой проблемой. Не дожидаясь, когда нас подключат к теплоснабжению, смонтировали электрокотел. Территория двора была в солончаках – осенью и весной машины не могли проехать. Мы привезли щебень, высыпали его, но он весь уходил в солонец. Кто-то  подсказал, что надо засыпать шлаком. Тогда в Целинограде было много котельных, возле которых за зиму накапливались горы шлаков. Его обязательно нужно сыпать именно в грязь. Мы высыпали десятки машин, сверху укатали, и двор наш перестал быть непроезжим. Начали думать, где взять землю для озеленения. Времена были строгие. Землю возили централизованно только для городских нужд. Я поехал в ту организацию, которая занималась завозом, зашел в кабинет начальника и представился. Начальник был занят, я присел на стул. Смотрю, у него коммутатор связи недействующий. «А что у вас коммутатор не включен?»,- спросил я. Он оживился: «Мы купили этот прибор, чтобы я имел связь со всеми сотрудниками, только никто не может ввести его в работу». Я предложил: «Давайте договоримся: за каждый номер коммутатора – одну машину земли». Вернувшись к себе, вызвал специалистов и поручил смонтировать коммутатор. «Отрегулируйте, начинайте включать, только не торопитесь»,- сказал им. Нам три дня возили землю, а наши люди на третий день все включили, обрадовали начальника. Потом мы разровняли землю, которую привезли два десятка машин, и посадили деревья, и в течение года привели в порядок свой двор. Первый новый год решили отметить вместе, чтобы коллектив почувствовал себя единым. 31 декабря был теплый день. Но к ночи пошло резкое понижение температуры, стрелки перестали переводиться и движение поездов остановилось. Пришлось всем мужчинам, одетым в рубашки с галстуком, бежать в «поле» и переводить стрелки вручную, спасать положение. Вернулись усталые, замерзшие. Внушение, которое мне сделали на следующий день на разборе в отделение дороги за этот случай, помнится до сих пор. Наша дистанция выделялась тем, что у нас шло внедрение различной новой техники. Впервые в Казахстане начали внедрять горочную автоматическую централизацию. Занимались усилением надежности диспетчерской централизации, вводили новую систему обеспечения работы кабельной линии связи. Коллектив дистанции был силен людьми  опытными, талантливыми. Я старался делать все для улучшения микроклимата. Очень часто уходил с людьми на устранение повреждения, многое делал своими руками, иногда приезжал домой весь испачканный. Мать говорила: «Ты, наверное, обманываешь, что начальник. Выглядишь как простой рабочий».

Испытание на прочность на Великой Казахской дороге

В мае 1972 года меня вызвали в управление Казахской железной дороги.  Главный инженер дороги К. Кобжасаров задал несколько вопросов и объявил: «Ты будешь у меня начальником технического отдела, моим заместителем». Я не то, что опешил, просто не знал, что сказать. На железной дороге тогда были знаки различия. Носили их на рукаве форменных костюмов, по ним различали занимаемую должность. Если сравнивать с военными, то мне как бы предлагали из подполковников сразу переместиться на должность генерал-лейтенанта. «Да…что-то ты уж больно молодой для такой должности. Ладно, будем тебе помогать, раз Кудайберген Дюсенович за тебя ручается. Смотри, не подведи, работай хорошо»,- напутствовал начальник дороги Геннадий Виноградов. Для подписания приказа требовалось согласование всех заместителей начальника дороги, председателя дорпрофсожа, месткома, парткома. Многие не скрывали своего удивления. «Ты идешь на место, которое занимал Фишбейн? Кто ты такой по сравнению с ним?  Ты же не справишься».  Юрий Яковлевич Фишбейн работал начальником техотдела с 1958-го по 1971 год, умнейший человек, знающий досконально все хозяйство железной дороги, проводивший огромную работу по формированию технической политики. Когда все согласования были получены, подписать приказ должен был начальник дороги, но он уехал в командировку и меня привели к первому заместителю Ербаю Буранбаеву. Сильный администратор, волевой железнодорожник, его уважали и побаивались одновременно. «Тебя кто рекомендует?»,- обращается он ко мне. Я ответил, что Кобжасаров. «Этот Кобжасаров кого попало берет на работу». Меня это достало, и я не выдержал: «Я не прошусь на эту работу. Отправьте обратно в Целиноград». Он говорит: «Не кипятись! Пусть Кобжасаров и мучается с тобой». Приказ все-таки подписал, какие при этом добавил слова, и вспоминать неудобно. Моим помощником и учителем премудростей новой работы стала старший инженер Михеенко Валентина Васильевна – работник исключительно опытный. Как рассказывала потом, когда представили меня сотрудникам отдела, придя на свое рабочее место, она расплакалась: как же могли назначить какого-то мальчишку? Как с ним мы будем работать? В возрасте 31 год я был самым молодым среди коллег из 31  железной дороги большого государства. Не успел приступить к работе в первые дни, как вызвал к себе мой шеф и поручил подготовить со специалистами программу выдачи рабочих чертежей строительства вторых путей Целиноград-Павлодар. Я попытался задать какие-то уточняющие вопросы, но Кобжасаров и слушать не стал. Мы составили подробный план на десятке страниц. Кудайберген Дюсенович, даже не пролистав написанное, расписался, сказав: «Если что не так, ответственность за тобой». Я понял, что мне придется получать задания и все исполнять самостоятельно. Мне пришлось изучить все хозяйства железная дорога, узнать все крупные проекты развития, заниматься внедрением современной техники и технологий. Через проекты транспортной части изучил все строящиеся и действующие крупные предприятия в республике, побывал во всех отделениях дороги. Я научился технологически мыслить и аргументированно, грамотно составлять документы, понимать методы управления. Все пять лет работал с огромным напряжением, почти без отдыха и отпуска. Основную работу, конечно, вели главные инженеры и техотделы служб. Кудайберген Кобжасаров подбирал в службы управления молодых, но уже с опытом, перспективных инженеров. Это было поколение, выросшее в степных станциях, в семьях железнодорожников, со здоровым стремлением внести свой вклад в развитие дороги. Они были легки на подъем и готовы, не считаясь со временем, неделями, месяцами проводить в командировках, жестко отстаивать интересы дороги в Министерстве путей сообщения. Казахская магистраль  была крупнейшей на сети дорог бывшего Союза. Организовать ее эффективную работу было задачей исключительно сложной. Помню, на одном из сетевых совещаний руководитель Донецкой дороги говорил, что ему достаточно трех часов езды на автомобиле, и он уже на самой дальней точке дороги. Я пошутил, что у нас тоже можно за такое время добраться до края дороги – только на самолете. В общем, поездить и полетать по республике пришлось много. Это дало  возможность достаточно основательно изучить экономику республики, что стало хорошим и полезным пластом знаний.