Как происходит диагностика состояния железных дорог?
Читайте начало статьи: Новые мобильные диагностические комплексы проверят ж/д пути
В НОГУ СО ВРЕМЕНЕМ
В 2012 году изменились критерии по назначению ремонта пути. Если раньше он проводился по нормативам – исходя из срока службы, пропущенного тоннажа и так далее, то теперь эти критерии являются дополнительными, основной же упор делается на фактическое состояние пути.
Однако долгое время измерения проводились за счет ручных средств, до появления мобильных диагностических средств не было таких инструментов, которые позволяли бы проводить комплексную диагностику, исключив человеческий фактор.
– Для определения степени износа рельса человек проводил измерения самостоятельно, и было сложно контролировать, правильно ли он это делал и насколько его данные были точными. На кривых участках, к примеру, дистанция пути проводит измерения через каждые 10 метров. В то время как МДК охватывает весь путь. К тому же сейчас мы имеем возможность один и тот же участок мониторить дважды в месяц, а не раз в два года, как было раньше. За счет автоматизированной обработки результатов диагностики минимизируется влияние человеческого фактора. Эти данные мы будем передавать в дистанции пути, департамент для планирования всех видов ремонта, – отметил Серик Болысбаев.
Постоянный мониторинг с помощью современных мобильных средств позволяет определять причину происходящих в пути изменений под влиянием проходящих поездов, климатических и других факторов, оценивать эти изменения качественно и количественно, своевременно выявлять неисправности, прогнозировать предотказное состояние железнодорожного пути и давать достоверную оценку эффективности выполняемых ремонтных работ.
ПЕРВАЯ ЛАСТОЧКА
Имея собственные лаборатории, путеизмерители, дефектоскопы и другие диагностические единицы, во время первого этапа научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ специалисты Центра выступили с предложением объединить в одном вагоне путеизмерительные и дефектоскопные средства, и дополнительные функции, такие как износ рельсов, подуклонка, состояние стыковых зазоров, температура рельса и т. п.
Центр подготовил техспецификацию, на основании которой в 2015 году был создан первый МДК. За счет применения современной лазерной системы измерения геометрических параметров рельсовой колеи и автоматизации процессов обработки и формирования отчетных форм было обеспечено совмещение двух независимых друг от друга диагностических единиц – дефектоскопного и путеизмерительного оборудования производства российского ОАО «Радиоавионика». Раньше для эксплуатации путеизмерительного и дефектоскопного вагонов отдельно использовали две локомотивной тяги и привлекали 31 специалиста.
Сегодня штат одного МДК – 18 человек (еще трое занимаются постобработкой данных в отделе), и, соответственно, используется одна локомотивная тяга. За счет этого экономия средств составила 22%. С момента опытной эксплуатации одного МДК с сентября 2015 года продиагностировано порядка 90 тысяч километров пути.
ЦИФРОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА СЛУЖБУ ОТРАСЛИ
В 2016 году на заседании Научно-технического совета АО «НК «ҚТЖ» было принято решение о тиражировании проекта АСУ «Магистраль» в путевом хозяйстве филиала АО «НК «ҚТЖ» – «Дирекция магистральной сети». Он был включен в государственную программу «Цифровой Казахстан». АО «Транстелеком» выступило с предложением профинансировать приобретение еще шести мобильных диагностических комплексов с расширенными параметрами, которые будут контролировать геометрию рельсовой колеи, состояние рельсового хозяйства и ви-деоконтроль состояние элементов верхнего строения пути, земляного полотна с рабочей скоростью до 90 километров в час.
За месяц каждый из них будет мониторить порядка 6 тысяч километров главных путей. С учетом действующего МДК в общей сложности обслуживать железнодорожную инфраструктуру Казахстана будет семь таких комплексов. Их планируется закрепить на определенных участках для диагностики магистральной сети АО «НК «ҚТЖ» – станции Сороковой в столице, в Актобе и Алматы-1. В среднем они будут охватывать промерами более 38000 километров в месяц.
Два комплекса оснащены дополнительным оборудованием – системами георадиолокации и пространственного сканирования.
– С помощью георадиолокации будет зондироваться балластная призма и земляное полотно на глубину до 1, 2,5 и 8 метров. Такой техники у нас не было. Работы проводились вручную, и мы не знали наверняка, что творится внутри земляного полотна. Сейчас автоматизированно будут поступать данные о слоях грунтов и степени их увлажненности. Система пространственного зондирования, в свою очередь, сканирует и видит контактную сеть, межпутье, контролирует габариты приближения строений. Мы будем использовать эти два МДК на проблемных участках – там, где наблюдается деформация земляного полотна или планируются ремонтные работы капитального характера, а сканер нужен, прежде всего, на участки капитального ремонта для контроля габаритов приближения строений, – рассказал Серик Болысбаев.
По мнению главного инженера Центра диагностики пути, необходимости устанавливать такие системы (георадиолокации и пространственного сканирования) на все комплексы нет. – Они предназначены для предпроектного обследования железнодорожного пути и разработки проектов по ремонтам пути. Эти данные будут передаваться на жестком диске профильным специалистам, которые прошли обучение. К примеру, у нас есть отдел габарита и мостоиспытательная лаборатория, кто будет использовать в работе эти данные, – отметил он. При этом показатели, влияющие на безопасность движения, будут обрабатываться непосредственно в вагоне. В рамках проекта в каждом МДК оборудованы рабочие места – имеется 6 компьютеров, 12 мониторов. Установлены дополнительные промышленные компьютеры.
В РУКАХ ПРОФЕССИОНАЛОВ
Первые три комплекса уже прошли все необходимые пусконаладочные процедуры, ТО-1, ТО-3, и два из них 2 мая отправились в путь. Штат каждого комплекса разделили на две смены – по 9 человек, включая начальника смены, его заместителя, четырех инженеров, двух наладчиков и проводника. Они будут работать вахтовым методом – по 15 дней. Начальником мобильного диагностического комплекса назначен Сергей Эйхорн, зарекомендовавший себя как настоящий профессионал и ответственный специалист. На его счету множество выявленных неисправностей и дефектов, будучи заместителем начальника первого комплекса, он за один проход мог обнаружить до 30 остродефектных рельс.
– Он свое направление очень хорошо знает, отлично освоил технику и дефектограмму. Если увидит подозрительное место, всегда подробно все осмотрит, ничего не ускользает от его опытного взгляда, – говорят о Сергее коллеги. Мы встретили Сергея в одном из комплексов во время прохождения ТО-3. Сосредоточенный, немногословный, он вместе с коллегами тестировал оборудование.
– Я работаю в Центре диагностики пути с 2007 года. Начинал еще на дефектоскопе «Авикон». Технологии меняются. МДК – совершенно другой уровень. Параметров больше, ответственность выше, – лаконично заключил он.
Ответственность действительно очень высокая – на кону безопасность движения поездов. Поэтому все работники опытные.
– Я проработал на стальной магистрали порядка 30 лет. Был начальником измерительного вагона в ЦПД, поэтому все это мне хорошо знакомо. Для работы на МДК нас отбирали тщательно, все специалисты прошли дополнительное обучение, – рассказал эксперт по сопровождению мобильных диагностических комплексов АО «Транстелеком».
Всего в рамках проекта «Внедрение мобильных диагностических средств» обучено порядка 100 человек