Үлкен Қазақ темір жолының қайта түлеуі
Конституция күні қарсаңында газетіміздің «Тәуелсіздікке – 25 жыл» айдарын аша отырып, оның тұңғыш қонағы Қазақстанның тұңғыш Көлік министрі, экономика ғылымдарының докторы, тоғыз жыл «ҚТЖ» ҰК» АҚ Директорлар кеңесінің мүшесі болған белгілі тұлға, бүгінде ҚТЖ президентінің штаттан тыс кеңесшісі, Құрметті теміржолшы Н. Есенғаринмен сұхбатымызды оқырман назарына ұсынамыз.
–Нығметжан Қабатайұлы, 1997 жылы Қазақстандағы үш жол басқармасы біріктіріліп, «Қазақстан темір жолы» РМК құрылуы 1958 – 1977 жылдар аралығында жұмыс істеген біртұтас Қазақ темір жолының қайта жаңғыруы деген пікір бар. Бүгінгі Қазақстан темір жолының мүмкіндігі мен әлеуетін сол Үлкен Қазақ темір жолымен салыстыруға бола ма?
–Қазақстандағы темір жолдар біріктіріліп, біртұтас Қазақ темір жолы құрылған 1958 жылы елдегі темір жолдардың ұзындығы 9 мың км болды. Оған дейін Қазақстанда Түркістан – Сібір және орталығы Ақмола Қарағанды темір жол басқармалары ғана жұмыс істеп тұрды, басқа жекелеген бөліктер оңтүстігі Ташкент, батысы Орынбор темір жол басқармаларына қарады. Енді бір бөліктері Оңтүстік Орал, тіпті Томск темір жолының құзырында болды. Бұл өз кезегінде республика басшылығына Қазақстандағы темір жолдарды өз мүдделері мен мақсаттарына пайдаланып, оның республика игілігі үшін қызмет етуіне ықпал етуіне мүмкіндік бермеді. Сондықтан кең байтақ қазақ даласында тарыдай шашырап жатқан бөлек-бөлек темір жолдарды біріктіріп, біртұтас Қазақ темір жолын құру қажеттілігі туды. Сол кездегі жүйе бойынша темір жолдар тікелей Мәскеуге қарап, КСРО Жол қатынастары министрлігі арқылы басқарылды. Әрине, Қазақ темір жолының құрылуы көп тиімділік әкелді, республика арқылы жүк тасымалы көлемі бірден өсіп сала берді, ішкі тасымалдарды ұйымдастыру оңайлады, барлық телімдер біртұтас технология бойынша жұмыс істеуге көшті, реттілік пайда болды. Сол кездегі өлшем бойынша одақтас республикалар арасында о шеті мен бұ шетіне апталап сапар шегетін, ұзақтығы бойынша ең үлкен жол – Қазақ темір жолы болды, сондықтан халық арасында ол «Великая Казахская» деген атауға ие болды.
–Дегенмен, кеңестік кезде ішкі темір жолдардың республикаға бағынбай тіке Мәскеуге қарауы, Жол қатынастары министрлігінің құзырында болуы тиімді жүйе болды дей аламыз ба?
–Әрине, кеңестік жүйе бойынша темір жолдарға партиялық басшылық, ал шаруашылығына КСРО жол қатынастары министрлігі тарапынан басшылық болды. Сонау 1919 жылы Лениннің темір жолдарға қатысты басқарудың аумақтан тысқарылық принципін ұстанғаны белгілі. Бұл дегеніміз, темір жолдар жергілікті басқару органдарына бағынбайды, тікелей орталықтан, Мәскеуден басқарылды, біз ғана емес одақтас барлық республикалар аумағындағы темір жолдардың бәрі Мәскеуден басқарылды. Әрине, кеңес үкіметі орнаған алғашқы жылдары, азамат соғысы кезінде, кейін Ұлы Отан соғысы жылдары бұл принцип дұрыс та болған шығар, бірақ уақыт өте келе бұл ұстаным ескіргені рас. Ол жергілікті билікті өз аумағындағы темір жолдарға ықпал ету құқығынан айырды, темір жол мен жергілікті билікті бір-біріне қарсы қойды. Қазақ темір жолы құрылған 1958 жылы біз эксаумақтық басқару жайлы сөз қозғамадық, сол ескі ұстанымда болдық. Бірақ сол кездің өзінде одақтас республикалар аумағындағы темір жолдар сол республиканың игілігіне жұмыс істеуі қажеттігі белгілі болды. Біз теміржолшылар, сол кездің өзінде, темір жолдар сол аймақтың тасымал қызметін атқаратындықтан тіпті де экстерриториальдық болып саналмайтынын түсіндік, дегенмен аумақтан тыс басқару принципінің ескіргені жөнінде 80-90 жылдары ашық айта бастадық. Қайта құру жылдары мен осы тақырыпта бірнеше мақала жариялап, экстерриториальдық принциптің тек ескіріп қана қоймай, оның аймақтардың ішкі темір жолдармен байланысын тежейтінін дәлелдеуге тырыстым.
–Бірақ, жиырма жылдан кейін біртұтас Қазақ темір жолы таратылып, қайтадан үшке бөлінді ғой...
– Ия, Үлкен Қазақ темір жолы 1958 – 1977 жылдар аралығында өмір сүрді. Уақыт өте келе, ұшы-қиырсыз кең сахарадағы Қазақ темір жолын бір орталықтан басқару Мәскеуге де қиын екені белгілі болды. Одақтағы бір республикада мұндай ұлан-байтақ кең далада созылған ұзақ жол болмады, мысалы Донецк темір жолының бір шетінен екіншісіне машинамен 3-4 сағатта жетуге болатын болса, Қазақ темір жолында Алматыдан Маңғышлаққа жету үшін тек ұшақпен сонша жүру керек, ал пойызбен 3 тәулік жол жүру қажет. Қазақ темір жолындағы 600-ден аса кәсіпорындарды бақылауда ұстап, жұмысын үйлестіріп отыру, сонымен қатар Мәскеу арқылы материалдық қор, техника бөлу, қаржыландыру, тағысын тағылар өте күрделі болды. Одақ құрамындағы барлық темір жолдың табысы бір қазанға түседі де, сол министрліктен жан-жаққа бөлінеді дедік, бұл жағдайда біздің тым созылып жатқан Қазақ темір жолы көлемі ұзақ болса да өзгелермен салыстырғанда қажетті қор, қаражатпен қамтамасыз етілуі төмен болды.
Сондықтан, дамуы тежеле бастаған Қазақ темір жолын 1977 жылы үшке бөлудің өз тиімділігі болғаны анық. Қазақстан территориясындағы жолдар Батыс Қазақстан, Алматы және Тың темір жолдарына біріктіріліп, оларға Қазақстан Орталық Комитетінің, Үкіметінің ықпалы болды, бұл өз кезгінде жолдарды материалдық қатамасыз ету, капитал салу, инвестиция бөлу, өндірісті дамыту сынды мәселелерді кедергісіз тез шешіп, бұрынғыдан екі есе көп алуға мүмкіндік берді. Тасымалды басқару, үйлестіру жұмыстарын да оңтайлы шешу мүмкін болды. Қазақстанның темір жолы жедел қарқынмен дами бастады. 90 жылдарға дейін осылай болды. Ал сосын КСРО ыдырап, бұрын Одақ құрамындағы республикалар жеке-жеке тәуелсіздік алып бөлініп кеткенде, енді Мәскеудің ортақ талабы жоқ, өз еркі өзіне тиген Қазақстан үшін республика аумағындағы үш темір жолды біріктіріп, бір орталықтан басқару қажеттігі қайта туындады.
– Десек те, Қазақстан тәуелсіздік алған 1991 жыл мен ҚТЖ құрылған 1997 жылдың арасындай алты жылдай уақыт өтті ғой...
– Ия, Қазақстан темір жолын құру идеясы бірден пайда болған жоқ, әбден кесіліп-пішіліп туған ой. Одақ тараған соң енді бұрынғы Мәскеуден басқарылатын министрлік жоқ, әркім өз қамын жасап, өз күнін өзі көріп, ішкі темір жолдарын басқару жолын іздеу керек болды. 1991 жылы Қазақстанда одақтық министрліктің көшірмесі Жол қатынастары министрлігін құру туралы ұсыныс болды. Мен оған бірден қарсы болдым, себебі темір жолдар қызметіне бағыт-бағдар беріп отыратын Көлік министрлігі бар, жетеді, ал темір жолдың есеп, шаруашылық және бюджеттік саясаты тағысын тағылар ҚТЖ-ның, яғни Қазақ темір жолының өз құзіретінде болуы керек деген ұстанымда болдым. Міне, ұзақ уақыт кесіп-пішіп, кеңесіп барып, 1997 жылы Алматы, Батыс және Тың темір жолдарын біріктірген біртұтас Қазақстан темір жолы құрылып, темір жолдарды басқаруда қайтадан бірыңғай жүйе қалпына келтірілді. Ендеше, «Қазақстан темір жолы» РМК-ның құрылуы 1958-1977 жылдар аралығында одақ темір жолындағы ең көлемді де ұзақ, тарихта «Великая Казахская» деген атпен қалған Үлкен Қазақ темір жолының қайта түлеуі деп айтуға әбден болады. Әлеуеті мен мүмкіндігіне келсек, бұрынғыдан әлденеше есе қуатты. Ол кездегі 9 мың км темір жол бүгінде 16 мың км үстінде екі есеге жуық ұлғайған, өндірісі жаңғырған, техникасы жаңарған, алыс-жақын елдермен іскерлік байланыс орнатқан Ұлттық компания шын мәнінде Қазақстан экономикасының күретамыры екенін дәлелдеп отыр.
– Қазақстан Тәуелсіздігінен кейін пайда болған Ақсу – Дегелең, Хромтау – Алтынсарин, Шар – Өскемен, Өзен – Түркіменстан, Арқалық – Шұбаркөл, Бейнеу – Жезқазған, Қорғас – Жетіген темір жолдарының Қазақстан экономикасы үшін маңыздылығы туралы не дейсіз? –«Қазақстан темір жолы» РМК құрылып, республикадағы темір жолдар өз иелігімізге өткен соң біз ішкі темір жолдардың көп кемшілігін көрдік. Негізгі темір жолдар шикізат тасымалына ыңғайлы салынған, өзімізден гөрі көрші елдерге көп қызмет ететін, бір-бірімен байланыспайтын тұйық жолдар тым көп болды. Сол 1992 жылы мен Көлік министрі кезімде біз сол «тар» орындарды кеңітіп, республика ішіндегі барлық темір жолдарды өзара байланыстырып ортақ шеңбер жасап, халықаралық көлік дәліздеріне қосу үшін 2 мың км жуық темір жол салу керек екенін түсіндік. Міне, Қазақстан соңғы 20 жылдың ішінде 2 мың км астам темір жол салып, көліктік-транзиттік әлеуеті мен қуатын ондаған есеге өсірді. Бұл – ең алдымен отандық темір жол саласының дамуына айрықша көңіл бөліп, зор қолдау танытып отырған Ел басшысы Нұрсұлтан Назарбаевтың, Қазақстан үшін транзит табыс көзі екенін дәл болжаған көреген саясатының жемісі дер едік. Президент қолдау танытпаса, осы аз уақытта соншама жол салынар ма еді?! Жоғарыдағы темір жол магистральдарының әрқайсысының ұлттық көлік жүйесін құрылымдау мен жасақтауда өзіндік рөлі бар, Қазақстанның анау шеті мен мына шетін темір жолмен қосу ғана емес, әр жобада ішкі және сыртқы тасымалға оңтайлы, транзитке қолайлы мүмкіндік туғызатын есеп бар. Сондықтан, Тәуелсіздік тудырған бұл магистарльдардың Қазақстан үшін маңызы ұшан-теңіз, ғасырдан ғасырға жетіп, болашақ үшін қызмет ететін жолдар болмақ.
– Бүгінгі таңда бұл телімдерге Еуропа елдерінен, дамып жатқан Оңтүстік – Шығыс Азия нарықтарынан жүк тасымалын тарту қарқыны қалай деп бағалайсыз?
–Бұл темір жолдардың жұмыс істей бастағанына салыстырмалы түрде көп уақыт өткен жоқ, жүк тасымалы бірте-бірте көбейіп келеді. Жыл сайын 20-30 пайыз артып отырған тасымал, салыстырмалы түрде қарағанда өте жоғары көрсеткіш. Елімізде бірде-бір сала аз уақытта мұндай көрсеткішке қол жеткізген емес. Бұл бір немесе бірнеше жылдың жұмысы емес, ондаған жылдар бойы жүргізіліп, қалыптасатын процесс. Егер біз Қытаймен Достық – Алашанькоу өткелін ашқан соң алғашқы миллионды қанша жылдан кейін алғанымызды еске салсақ, Қазақстан аумағында пайда болған жаңа темір жолдар, көлік дәліздері алыс-жақын көршілерімізге кеңінен танылып, сенімге ие болып, жүк тарту үшін де талай жылдар қажет. Бірақ бүгінгі көрсеткіштің өзі көз қуантады. Бүгін «Қазақстан темір жолы» компаниясының Асқар Мамин бастаған жетекшілерінің жан-жақпен іскерлік және әріптестік байланыстар орнатуға ұмтылып, нарықтағы алпауыт елдердің назарын Қазақстанға бұруға жасап жатқан әрекеті өз жемісін беріп жатқанын жыл өткен сайын артып келе жатқан тасымал қарқыны дәлелдейді. Тағы бір бес-он жыл өткен соң Қазақстан темір жолының Тәуелсіздіктен соң даму қарқынына кейінгі ұрпақ таң қалатын болады, себебі тасымал ол кезде бүгінде Компания басшысы айтып жүрген 50 пайыз көрсеткішке жететініне сенімдімін. Біздің орасан зор көліктік әлеуетіміз, транзиттік мүмкіндігіміз бар. Бұл біздің басты байлығымыз! Ал оны еңсеру – бүгіннің ғана емес, болашақтың да ісі.
–Әңгімеңізге рахмет!
Меруерт ӨМІРЗАҚОВА