На хороших людей везет только хорошему человеку

Новости

16.09.2016, 17:29

На железной дороге есть особая специальность – движенец. Она объединяют на конечный результат перевозочный процесс, действия многочисленных служб и хозяйств, тысяч предприятий отрасли. Именно к этой категории специалистов относится и Юрий Владимирович Панов, прошедший путь до начальника дороги, заместителя министра транспорта суверенного Казахстана. Родился он 11 октября 1936 года на станции Татарская Новосибирской области. Отец его работал составителем поездов. Семья в 1946 году переехала в Алма-Ату, где Юрий окончил среднюю школу. После окончания Новосибирского железнодорожного института он выбрал Казахскую железную дорогу. Три года работы на Карагандинском отделении дороги стали для него большой практической школой, особенно, в должности поездного диспетчера. Юрий Владимирович познал многие тонкости в организации движения поездов. В 1963 году Юрий Панов был приглашен на работу в управления Казахской дороги, где прошел путь от инженера техотдела до главного инженера службы движения. – Я благодарен судьбе за то, что она свела меня с таким человеком, как Нурлей Газизуллинович Сафаргалин. Это был настоящий инженер путей сообщения, специалист высочайшего класса и исключительной скромности, – рассказывает Юрий Владимирович. – Отличное знание технических возможностей каждого участка Казахской железной дороги, доскональное изучение любого вопроса, связанного с развитием станций и узлов, очередностью строительства вторых путей и двухпутных вставок позволяли Николаю Ивановичу (так мы его звали между собой) находить единственно правильное решение. Казахская железная дорога в 60-70 годах представляла собой огромную стройку. Особенно возросли объемы строительства и темпы развития дороги с назначением главным инженером дороги Кудайбергена Дюсеновича Кобжасарова, ставшего еще одним мудрым учителем Ю.В.Панова. Контроль за ходом строительства, подготовка и разработка технологии пуска новых объектов и обеспечение их дальнейшей работы требовали длительного нахождения в командировках на линии, до 250-260 дней в году. Все это было интересно, а главное важно для нормального функционирования магистрали. Шло время, дорога развивалась, росли объемы перевозок, и все сложнее было управлять такой «громадиной». В апреле 1977 года на базе огромной Казахской дороги были организованы Алма-Атинская, Целинная и Западно-Казахстанская железные дороги. Многие сотрудники управления Казахской дороги поехали работать в Актюбинск и Целиноград, Юрий Панов остался в Алма-Ате. Однако руководители и специалисты постоянно интересовались друг у друга, как идут дела на каждой из дорог, оказывали различную помощь. На момент реорганизации в самом сложном положении оказалась Западно-Казахстанская дорога. Недостаток пропускных способностей, на грани развала локомотивное хозяйство, а главное – дефицит квалифицированных кадров. Но, благодаря высокопрофессиональной постановке вопросов перед МПС и Госпланом СССР первыми руководителями – начальником К. Д. Кобжасаровым и главным инженером Б. И. Родионовым, Западно-Казахстанская дорога превратилась в огромную общенародную стройку. В ней пришлось принять самое активное участие и Юрию Панову. В 1981 году Западно-Казахстанскую дорогу возглавил Рымбек Турганбаевич Турганбаев, главный инженер дороги Борис Иванович Родионов перешел на должность первого заместителя начальника дороги, а главным инженером дороги стал Юрий Владимирович Панов. Десять лет работы и жизни в Актюбинске были самыми интересными, напряженными, насыщенными незабываемыми событиями. Он попал в коллектив единомышленников, где в основе отношений были взаимодоверие и высочайшая дисциплина. Главные инженеры служб, отделов и отделений, большую часть времени находились на строящихся и пусковых объектах. Помимо вторых путей строились локомотивные депо Макат, Уральск, Саксаульская, вагонные депо Актюбинск, Казалинск, Уральск и т.д. Высокими темпами строилось на дороге жилье. На станциях Саксаульская, Шубар-Кудук, Сагиз, Джусалы возводились одно-, двухквартирные дома с небольшими приусадебными участками (вместо многоквартирных пятиэтажек), за что работники этих станций были благодарны. В этот период были построены больничные комплексы на станциях Актюбинск, Уральск, Казалинск, которые считались лучшими в Западном Казахстане. Появилось немало новых детских садов и школ. Работая главным инженером дороги, Юрий Панов постоянно чувствовал поддержку, а главное – полное доверие начальника дороги. В конце 1986 года Рымбек Турганбаев ушел на заслуженный отдых и по его рекомендации Юрия Владимировича назначили начальником Западно-Казахстанской дороги. К этому времени уже начали давать отдачу фундаментальные основы, заложенные первыми руководителями дороги. Массово вводились оставшиеся перегоны вторых путей, новые устройства автоматики, стали устойчиво работать локомотивный парк и другие хозяйства. Юрий Владимирович с благодарностью вспоминает своих коллег по работе: Б. И. Родионова, К. У. Усимбекова, А. Ф. Захарова, Н. И. Гордецкого, М. Ш. Хамзина, Б. А. Исинаманова и многих других, с кем ему пришлось работать в этот период. В 1991 году в республике было создано Министерство транспорта и коммуникаций Казахской ССР. Когда я, будучи первым Министром транспорта Казахстана, формировал состав нового ведомства, предложил Юрию Панову возглавить департамент железнодорожного транспорта, став одновременно заместителем министра. В этом же году развалился Советский Союз. В каждом суверенном государстве начали создаваться самостоятельные транспортные комплексы. Департаменту пришлось обеспечивать государственное управление деятельностью железных дорог Казахстана. И в том, что они не потеряли свою работоспособность –огромная заслуга и Юрия Панова. Немалые усилия потребовались в разработке нормативной и законодательной базы на транспорте. С момента образования и до конца 1997 года Юрий Панов являлся членом Совета по железнодорожному транспорту государств Содружества, созданного в феврале 1992 года и принимал активное участие в его работе, представляя и отстаивая интересы железной дороги Казахстана. Совет рассматривал и решал вопросы организации эксплуатационной работы железных дорог, совместного использования и технического содержания вагонного парка, единых принципов в обеспечении безопасности движения поездов в международном сообщении, согласованной единой тарифной и технической политики. В 1993 году была проведена работа по разделению вагонных парков между бывшими республиками СССР. Юрий Панов и руководители дорог буквально боролись за каждый вагон. И тот парк, который тогда удалось отстоять, позволил все эти годы удовлетворять потребности экономики Казахстана в перевозках. Работа в Министерстве транспорта стала для Юрия Панова школой освоения взаимоотношений с представителями не только ближнего зарубежья, но и дальнего, он побывал во многих европейских и азиатских государствах. В 1997году Правительством республики было принято решение о создании единого хозяйствующего субъекта – Республиканского государственного предприятия «Қазақстан темiр жолы» Юрий Владимирович был приглашен на должность заместителя генерального директора РГП «Қазақстан темiр жолы», где проработал около года и затем вышел на пенсию. В 1998 году российская транспортная компания «Русский Мир» пригласила Панова в Москву. – Сейчас, когда у меня есть время оглянуться назад, осмыслить пройденный путь, я постоянно прихожу к выводу – мне всегда было интересно там, где работа была сложнее и напряженнее, и везло на хороших людей, учителей, коллег по работе, учеников, – говорит Юрий Владимирович, с большой теплотой вспоминая годы работы в Казахстане. С ним можно согласиться с некоторой поправкой. На хороших людей везет только хорошему человеку.

На хороших людей везет только хорошему человеку

Читайте также

Газета Қазақстан теміржолшысы, №34-35 от 01 мая 2026 года