Плюсы и минусы транспортной интеграции

Новости

28.03.2018, 12:17

Интеграция стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в сфере транспорта направлена на снижение транспортной составляющей в конечной цене товара.

Общий рынок транспортных услуг

Выступая на IV Международном транспортно-логистическом бизнес-форуме «Новый Шелковый путь» в рамках Астанинского экономического форума, член Коллегии (министр) по энергетике и инфраструктуре ЕЭКАдамкул Жунусов сообщил: –Важнейшим событием стало утверждение президентами пяти стран в декабре 2016 года главного стратегического документа – Основных направлений и этапов транспортной политики. Его реализация позволит снять до 2025 года в Союзе ограничения при перевозках всеми видами транспорта, сформировать единое транспортное пространство и создать общий рынок транспортных услуг. Большое внимание в дальнейшем будет уделено эффективному использованию имеющегося транзитного потенциала, формированию евразийских транспортных коридоров и координации развития инфраструктуры. Особое значение в этой связи приобретает сопряжение Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути.Реализация совместных инфраструктурных проектов в рамках такого взаимодействия будет способствовать росту перевозок грузов и пассажиров по территории ЕАЭС, наращиванию транзитного потенциала и экономическому развитию государств-членов.

Осталось два тарифа

В силу региональной интеграции, в которой Казахстан активно принимает участие последние годы,железнодорожная отрасль претерпела несколько изменений.Во-первых, с вступлением в силу положений о Таможенном союзепоменялась тарифная система грузовых перевозок.Раньше было четыре вида тарифа – импортный (если груз заходил в страну из-за пределов Казахстана), экспортный (в случае вывоза за границу), внутренний и транзитный. Самым дорогимбыл, естественно, транзитный, самым дешевым – внутренний. – Теперь во всех странах Таможенного союза осталось два вида тарифа – транзитный и унифицированный, который заменил все три остальных. Транзитным остается груз, который прошел насквозь всей территории Союза. Унифицированный тариф применятся к грузам, зародившимся в любой точке ТС и пришедшем к нам, появившемсяв Казахстане и ушедшем в любую точку Союза, а также к грузам, перевозимым в пределах Таможенного союза через территорию нашей страны, – пояснил руководитель Управления инфраструктурных проектов Комитета транспорта МИР РК Амангельды Мешитбаев. Соответственно,поменялась система исчисления тарифов. От подобной интеграции одни грузоотправители выиграли, другие проиграли. Например, такие экспортеры, как ERG, Казахмыс, Казцинк, которые возят свое сырье в Европу через российские порты, остались в плюсе. Тот же шубаркольский уголь вывозился с соседней страны по транзитному тарифу, теперь же по более дешевому унифицированному. Есть и потери. Так, с Уральского регионаРоссии отправляется в страны Персидского заливазерно и металл. И если раньше казахстанские экспортеры были на этом рынке в более выгодных условиях за счет того, что с российского экспорта за прохождение нашей территории взимался транзитный тариф и, соответственно, себестоимость транспортировки у них былавыше, то теперь такого преимущества у нас нет. Аналогично с китайским рынком. В общем, где-то мы выиграли, где-то проиграли, но в любом случае интеграции не избежать, и, если не привязываться к конкретным цифрам, концептуально плюсов, конечно, больше. Будущее за транзитом Еще одна интересная деталь. Транзитные перевозки в общем объеме грузопотока составляют примерно 10%, при этом доходы от них занимают40% от всей прибыли. То есть транзит, не являясь основным видом деятельности,но являясь самым дорогим, получается более выгодным. – Поэтому надо активно развивать транзит, – считает Амангельды Мешитбаев. –Если, как поручил Глава государства, довести до логического завершения становление Казахстана транзитнымтранспортно-логистическим хабом, то это была бы суперфишка Казахстана. Транзит стал бы хорошим подспорьем для развития экономики, учитывая колебания на нефтяном рынке и развитие альтернативной энергетики. Напомним, Главой государства поставлена задача по наращиванию объемов транзитных грузопотоков до 2 миллионов контейнеров к 2020 году и доходов от транзита в объеме 5 миллиардов долларов США. В целом рост контейнерного транзита в 2017 году через территорию Казахстана по всем коридорам составил 1,4 раза к уровню 2016 года (с 245 до 348 тыс.ДФЭ). В текущем году транзит в контейнерах запланирован на уровне 550 тыс. ДФЭ. То есть динамика неплохая. Главное –активно работать с соседями, чтобы они создавали такие же благоприятные условия. Одним из таких способствующих упрощению транзита моментов является предварительное информирование на границе. В соответствии с решением Коллегии Евразийской экономической комиссии, с 1 октября 2014 года при ввозе грузов на территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом перевозчик должен обеспечить обязательное электронное предварительное информирование таможенных органов ТС о ввозимых товарах. Но пока нельзя сказать, что система отлажена повсеместно. А ведь это реально сокращает время проезда груза, удешевляет процесс, позволяет грузоотправителю и грузоперевозчику заранее предпринять все необходимые меры. А устранять таможенные барьеры,сокращать сроки доставки грузов нужно на каждом этапе перевозки одновременно всем участникам перевозочного процесса. Причем акцент должен ставиться, в первую очередь, на повышение эффективности логистики перевозки, организации взаимодействия транспортных, складских, экспедиторских и иных задействованных в процессе организаций. Ведь именно на стыке различных видов транспорта, при смене перевозчика обычно и возникают противоречия. Хорошим примером эффективности интеграции и развития сухопутного маршрута в направлении Восток – Запад стало создание совместно с белорусскими и российскими коллегами Объединенной транспортной логистической компании. С 2014 года ОТЛК обеспечивает предоставление интегрированной услуги, основанной на принципах «одного окна», единой технологии, стандартах качества и ценовой политике, что в свою очередь позволяет эффективно конкурировать с другими транспортными коридорами. Деньги под новые проекты Но были в процессе формирования общих принципов и моменты, которые пришлось отстаивать. К примеру, предполагалось, что в рамках ТС каждая страна откроет для своего контрагента доступ к инфраструктуре. То есть пустит на свою территорию не только вагоны страны-соседа, но и локомотивы, или, попросту говоря, полноценного перевозчика. – Как это выглядело бы технически – непонятно. Но мы защитили свой рынок от этого. Ведь для нас это были бы лишние ненужные риски, – рассказывает наш собеседник. Дискуссия по этому вопросу длилась в течение года и завершилась тем, что доступа не будет. Российский рынок гораздо больше казахстанскогои за счет объемов и низкой цены мог бы запросто оставить без дела отечественную железнодорожную отрасль. Даже сейчас его давление прилично ощущается. Сложившийся профицит вагонов в Россиивынудил их владельцевдемпинговатьцены и даже работать в убыток, чтобы элементарно иметь возможность обслуживать и содержать свой подвижной парк. Следующее перспективное направление, которое должно, наконец, показатьвсе плюсы интеграции, это деятельность при Евразийской экономической комиссии подкомитета по инфраструктуре и логистике. Она заключается в отборе по всей территории ЕАЭС перспективных инфраструктурных проектов, выгодных для двух и более стран объединения, и организации поиска под них финансирования. Как утверждает представитель Комитета транспорта МИР РК, пока конкретных результатов деятельности подкомитета нет, разрабатывается перечень инфраструктурных проектов, таких как строительство новой железнодорожной линии, станции, сухих портов. Но это одно из перспективных направлений от нашей интеграции, ведь строить всегда хочется больше, чем финансируется, итакая поддержка пришлась бы кстати. – Нужно мыслитьна перспективу, летна 10-20. В первые годы, конечно, могут быть минусы. Ждать результатов стоитлишь спустя десятилетия, – считает Амангельды Мешитбаев. Долгое время государства региона находились на периферии международного взаимодействия ввиду удаленности от открытых морей. Сегодня же имеется порядка 40 трансконтинентальных маршрутов, впервые осуществлены прямые железнодорожные поставки из Китая в Афганистан, Иран и Великобританию. Все это позволяет по-новому позиционировать евразийский регион в глобальном контексте. Географический потенциал Казахстана способствует тому, чтобы занять одну из лидирующих позиций по выводу экспортных китайских товаров на рынки Европы. Но нужны координация с соседними странами, обеспечение свободы транзита грузов, создание и модернизация транспортных коридоров.

Плюсы и минусы транспортной интеграции

Читайте также