Юрий Лавриненко: "Системные компании – лицо экономики страны"

Интервью
02.08.2022, 09:43
Любовь Ровба

Корреспондент газеты «Қазақстан теміржолшысы»

В нынешнем году АО «НК «ҚТЖ» отмечает свое 25-летие. В преддверии профессионального праздника мы побеседовали с председателем совета директоров АО «НК «ҚТЖ»,Заслуженным работником транспорта Казахстана, Почетным железнодорожником Юрием ЛАВРИНЕНКО, чья деятельность пришлась на один из самых сложных и переломных периодов развития отрасли. 

– Юрий Иванович, ваши заслуги в становлении железнодорожного транспорта Казахстана сложно переоценить. Вы стали инициатором и участником многих масштабных проектов. Давайте вернемся в 90-е годы и вспомним период, предшествующий образованию РГП «ҚТЖ». Каким он был?

– Да, время было непростым. Нынешнему поколению, думаю, сложно это представить. Начало девяностых: 1992-93 годы, инфляция более 2 000 процентов. Отсутствие наличных денег, развал рублевой зоны, неплатежи, вынужденный бартер, падение объемов производства и грузооборота, дефицит средств во всех видах бюджетов, задержки выплаты пенсий и заработной платы, пустые прилавки магазинов, очереди, угроза гиперинфляции и коллапса.

Это, пожалуй, сложнее, чем нынешние кризисы двухтысячных годов. Но мы выстояли, можно сказать, всем миром. И железнодорожники сумели мобилизовать и использовать весь свой запас прочности на благо родины, обеспечив все важные для жизни потребности населения и производства в перевозках, не повышая тарифов и практически не получая оплаты за свою работу. Это был пример настоящего патриотизма, гражданской ответственности и корпоративной солидарности профессионалов отрасли. 

Главным делом своей жизни, как железнодорожник, считаю то, что, будучи министром транспорта и коммуникаций Республики Казахстан добивался и получил поддержку Правительства и Президента по объединению железных дорог. 

Накануне по заказу Правительства и Всемирного банка международная консалтинговая компания провела исследования и выдала рекомендации сохранить три железные дороги. Потребовалось немало усилий, чтобы доказать несостоятельность их аргументации и ошибочность выводов. 21 ноября 1996 года принято Постановление Правительства № 1417 «О мерах по реорганизации и финансовому оздоровлению железных дорог Республики Казахстан». Было признано несоответствие существующей системы управления в отрасли задачам, которые должна решать экономика суверенного Казахстана в кризисных условиях. 

На 1 октября 1996 года дебиторская задолженность железных дорог составляла 25 миллиардов тенге, кредиторская задолженность превышала 39 миллиардов, включая порядка 5 миллиардов тенге – бюджету. Задержки по заработной плате достигали от двух до шести месяцев. Себестоимость перевозок за январь – октябрь 1996 года по трем дорогам увеличилась на 47,1%, в том числе по Западно-Казахстанской железной дороге на 60,5%. На складах скопилось различных материальных ценностей на 12,7 миллиарда тенге, что превышало их годовой расход. Тогда руководители государственных предприятий имели широкие права, обязанности же и меры ответственности законодательно только-только создавались. А рынок и бесконтрольность уже кружили головы. Положение на дорогах ухудшалось с каждым днем и могло привести к серьезным проблемам для экономики страны в целом. 

– Что помогло выйти из сложившегося положения?

– С выходом Постановления Правительства опасные тенденции были остановлены и взяты под контроль. Затем правительственной комиссией под моим руководством было подготовлено и 31 января 1997 года принято Постановление Правительства № 129 «О реорганизации железных дорог Республики Казахстан», в соответствии с которым Алма-Атинская, Западно-Казахстанская и Целинная железные дороги были реорганизованы путем слияния в Республиканское государственное предприятие «Қазақстан темір жолы», на праве хозяйственного ведения.

        На коллегии Министерства транспорта и коммуникаций по итогам 1996 года, которая впервые проходила в Астане и впервые в режиме видеоконференции, перед железнодорожниками была поставлена задача подготовить эволюционную программу реформирования по адаптации хозяйственного механизма отрасли к рынку, созданию собственных инвестиционных возможностей для развития и модернизации, обеспечения конкурентоспособности отрасли и отечественного бизнеса в интеграционных процессах.

В короткие сроки новое руководство РГП «Қазақстан темір жолы»: Е. Калиев, Ю.Панов, А.Омаров, Т.Каплан, К.Самбетов, В.Шнейдмюллер, А.Мырзахметов, с опорой на профессионалов в регионах – А. Касимова, А. Сельбаева, А. Саркыншакова, Ю. Расстрыгина, Б. Рубинштейна, К. Кокрекбаева, Н. Байдаулетова, С. Агментаева, К. Таласпекова, В. Попова и других, смогли радикально оздоровить обстановку. При поддержке назначенного Правительством финансового оператора Казкоммерцбанка ликвидировали задолженность по заработной плате и бюджету, реализовали необходимые меры по централизации и контролю, оптимизировали дебиторскую и кредиторскую задолженности, начали системную работу по подготовке программы реформирования железнодорожной отрасли. 

      Железные дороги страны сумели обеспечить все растущие потребности в перевозках и оказать своевременную и существенную помощь отечественному бизнесу, особенно рудно-металлургическому и энергетическому комплексам, в период выживания и становления.

– Параллельно с созданием РГП «ҚТЖ» велась передислокация Министерства транспорта и коммуникаций в новую столицу. Все предстояло начинать буквально с чистого листа. Какие задачи перед вами стояли?

– В тот период я возглавлял Министерство транспорта и коммуникаций, и моей задачей было организовать переезд своего ведомства и помочь коллегам. Нам с Министерством сельского хозяйства выделили здание, где ранее располагалось управление Целинной железной дороги. Нагрузка на местных железнодорожников тогда легла приличная. Многие из своих зданий они вынуждены были передать тем структурам, которые переезжали в новую столицу. При этом оказывали им всяческую поддержку.

Хозяйственным способом с поддержкой железнодорожников, автодорожников, бизнеса, отремонтировали здание от подвала до крыши. Рядом, через квартал, построили пятиэтажный дом для тех, кого взяли создавать новое министерство в новой столице. Первопроходцев было 16 человек из 52, на то время состоявших в штате центрального аппарата МТК РК. Все они получили жилье. В декабре 1996 года, когда Президент решил посмотреть, как мы устроились, побывал в здании и посмотрел рабочие места, он сказал: «Молодцы, так поступает команда!» Мы, конечно, были счастливы. 

Но задач перед транспортниками в новой столице стояло немало.  Надо было модернизировать автодорогу на аэропорт и удлинить взлетно-посадочную полосу, расширить абонентские цифровые мощности АТС «Казахтелекома», помочь городским властям привести в порядок основные магистрали и т.д.     Практически все отрасли транспорта, в то время находились в транзитном состоянии, в стадии реформирования. В каждой из них шли сложные  процессы адаптации к рыночным условиям, затрагивающие жизненные интересы людей, их судьбы. Напряженные были годы, судьбоносные и ответственные.

– За годы деятельностиАО «НК «КТЖ» не только наращивало производственные показатели, но и воплотило в жизнь масштабные инфраструктурные проекты. Расскажите о самых значимых из них. 

– Уже с 1998 года РГП «Қазақстан темір жолы», а затем как АО «НК «ҚТЖ» начинает реализовывать необходимые задачи развития. За счет мобилизации внутренних резервов в 1998-2001 годы построен железнодорожный участок Аксу – Дегелен, который напрямую соединил Павлодарскую и Семипалатинскую области. В 2002-2004 годы – Хромтау – Алтынсарин, связавший Актюбинскую и Костанайскую области. В 2005-2008 годы реализован первый в стране проект на условиях ГЧП Шар – Усть-Каменогорск. В 2009-2012 годы – Жетыген – Хоргос и Узень – Болашак. В 2012-2015-е – Аркалык – Шубарколь, Жезказган – Саксаульская и Шалкар – Бейнеу, Боржакты – Ерсай. Всего уже более 2,5 тысячи километров.

Кроме того, по поручению Правительства и Президента построены новый международный порт Курык, северный терминал порта Актау. С нуля создана отечественная отрасль транспортного машиностроения. Простимулирована деятельность многих тысяч предприятий по производству комплектующих изделий, оборудования, запасных частей.

– Сегодня большое внимание уделяется развитию транзитного потенциала нашей страны. Как вы оцениваете роль национального перевозчика в этом вопросе. 

– Республика Казахстан на сегодняшний день имеет два международных пограничных перехода с КНР, сухой порт и СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», Международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) с Синьзянь-Уйгурским автономным округом КНР и международный железнодорожный пограничный переход с Туркменистаном, соединяющий железнодорожные магистрали Казахстана с Ираном, Турцией, Пакистаном и дающий выход к портам Персидского залива. 

Все это значительно расширило наши инфраструктурные возможности, сделало наши транзитные международные коридоры важным драйвером развития экономики. Транзит обеспечивает уже до 30% доходов национальной компании.

АО «НК «ҚТЖ» все эти годы выступает организатором и координатором этой деятельности. Отработаны соглашения о сотрудничестве со всеми важными провинциями Китая, железные дороги Казахстана, России и Беларуси на паритной основе создали Объединенную транспортную логистическую компанию (ОТЛК ЕРА), организованы также площадки для формирования синергии на мультимодальных маршрутах и сотрудничества с бизнесом, Союз транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» и международная ассоциация «Транскаспийский Международный Транспортный Маршрут»(ТМТМ). Хороший международный резонанс получили четыре проведенных форума SilkWay, на которых вначале были презентованы и признаны мировой транспортной общественностью возможности наземного транзитно-транспортного маршрута Китай – Европа – Китай, а затем обсуждалось наращивание объемов всех возможных мультимодальных цепочек поставок. Как большое достижение следует отметить, что 80% этого грузового вагонного и контейнерного потока следует через Казахстан и первый миллион контейнеров наземными маршрутами – тоже наш. 

Все это делалось и сделано коллективом и менеджментом национальной компании в условиях жесткой экономии и непрерывного реформирования. Это важно сегодня и формирует страновые возможности на завтра. Теперь потенциалом надо грамотно распорядиться. И это задача нынешнего государственного управления страны и отрасли. 

– К слову, о миллионном транзитном контейнере. Достижение таких исторических показателей было бы невозможно, если бы в далеком 1990 году вы вместе с Нигматжаном Исингариным не состыковали участок Достык – Алашанькоу, запустив по нему грузовое движение. Как принимались такие стратегически важные решения? 

– Здесь надо отметить особую роль Нигматжана Кабатаевича. Еще будучи заместителем министра путей сообщения СССР, он занимался этим вопросом. Используя потепление в отношениях с Китаем и понимая, как важен для независимого Казахстана этот международный переход, он продвигал проект в Министерстве путей сообщения. В КНР, тогда приняли Государственную программу по строительству железнодорожного участка Урумчи – Алашанькоу и придавали ей серьезное значение. С нашей стороны, участок Актогай – Достык уже был построен, но простаивал на протяжении 30 лет. От зданий и сооружений остались только стены. Надо было все восстанавливать.

В сентябре 1989 года Исингарин вернулся в Казахстан в должности начальника Алматинской железной дороги, я тогда возглавлял Алматинское отделение. Силами дороги и отделения мы начали восстанавливать этот участок.  Ремонт пути от станции Актогай до станции Достык Правительство поручило тресту «Транстрой», а наши путейцы им помогали. Здания на станциях и раздельных пунктах мы разделили между отделениями дорог. Все ведомства были задействованы в восстановлении инфраструктуры, средств связи и коммуникаций. Станцию Достык мы восстанавливали сами. Определили пусковой комплекс. Восстановили школу, детский сад, больницу, несколько жилых домов, помещение для дежурного персонала, пост ЭЦ. Котельная была разрушена и разграблена, поэтому две зимы станциюотапливал  переоборудованный паровоз, работавший на мазуте. За два годы, пока шло восстановление,  пришлось выполнить значительный объем работ, изыскать и использовать все возможные резервы. Было, конечно трудно, но масштабы задач и перспективы вдохновляли.

В сентябре 1990 года в торжественной обстановке произвели стыковку магистралей по широкой и узкой колее, а в июне 1991 года открыли грузовое движение поездов.

– Сейчас планируется строительство третьего перехода между Китаем и Казахстаном. Как оцениваете такое решение?

– В условиях растущего грузопотока, меняющейся геополитической ситуации, возможной долговременной переориентации цепочек поставок, новый международный железнодорожный  переход  и строительство участка Бахты – Аягоз – разумная необходимость. В нем заинтересованы Китай, Россия, но, чтобы  и нам это было максимально выгодно, нужно настойчиво ставить вопрос о модернизации Турксиба. Дело в том, что участок Турксиба от Алматы в сторону Семея, возле Сарыозека, Уштобе и далее проложен с ориентиром на русла рек и там такое количество обратных кривых, что невозможно держать нормальную скорость. Уже дважды там случались аварийные ситуации из-за схода селевого потока, когда были смыты автомобильные и железнодорожные мосты и чудом удалось избежать жертв. Думаю, не нужно ждать третьего случая. 

На мой взгляд, для того чтобы полноценно использовать исторический потенциал Турксиба как моста между Центральной Азией, Сибирью, Европой, а теперь и Китаем, нужна масштабная страновая программа по его модернизации. И ее нужно сделать стартовой для перехода на новые стандарты для магистральной инфраструктуры под базовые скорости 120-140 километров в час. Такая необходимость есть, и нам важно не опоздать. Ведь мы уже нарываемся на критику китайских партнеров, которые третью пятилетку модернизируют свои железные дороги под базовую скорость в 160 километров в час. Поэтому нужно связывать новый переход с модернизацией участка.

– В сложных экономических условиях, скорее всего, это вопрос далекой перспективы…

– Думаю, масштаб этой задачи – в пределах разумной корректировки программы строительства автодорог, и ее можно реально выполнить к 100-летию Туркестано-Сибирской магистрали в 2030 году. 

– Чему еще, по вашему мнению, АО «НК «ҚТЖ» следует уделить особое внимание? 

– Надо понимать, что впереди новые вызовы и задачи. Общего плана – цифровизация, роботизация, интеллектуальные системы, освоение возможностей Индустрии 4.0, технологий больших чисел, искусственный интеллект и т.д. 

Из ближайших отраслевых и уже срочных – модернизация пограничных станций и лимитирующих участков для обеспечения необходимых объемов экспорта и транзита, доведение маршрутных скоростей контейнерного транзита и отечественного экспорта до 1 200-1 500 километров в сутки. Внедрение электронного документооборота на всех видах перевозок, электрификация участков на важных направлениях. Такие планы уже реализуются у наших партнеров и конкурентов.  И чтобы сохранить конкурентоспособность наших экспортных и транзитных маршрутов, потребуются значительные средства и придется мобилизовать все возможности и ресурсы.

Поэтому беспокоит, что Правительство и АО «Самрук-Қазына»,  перегрузив НК «ҚТЖ» валютными кредитами на реализацию важных и нужных для развития страны проектов, поставили национальную компанию в условия, когда до 70% грузов перевозится по тарифам ниже себестоимости и 50% доходов от транзита шло на кросс-субсидирование, по существу, на непрозрачную поддержку отраслей. Тарифы даже на высокодоходные грузы (металлы, нефть, нефтепродукты) у нас самые низкие в СНГ. Ответственность за сложившуюся проблемную ситуацию в ҚТЖ после девальвации возложили на менеджмент компании, поставили железные дороги в не заслуженное положение виноватых и просящих. Более того, высказывалось мнение, что уже вложено много средств и надо получить отдачу. В результате допущена аварийная пауза в развитии, что сейчас болезненно ощущается. 

ҚТЖ вынужденно формировала планы и стратегию, исходя из этих оценок. Правительство и «Самрук-Қазына» должны, наконец, признать общую ответственность и оказать необходимую прямую поддержку нацкомпании, выделить необходимые средства, расширить повестку и перечень срочных проектов модернизации и развития магистрали. Имеет место и нерациональное искажение страновых приоритетов, важных в нынешних условиях.

В госпрограмме «Нұрлы жол» на 2015-2019 годы на финансирование развития железнодорожных магистралей предусматривалось в 6,5 раза меньше средств, чем на автомобильные дороги, а в планах на 2020-2025 годы уже в 9,4 раза меньше…

Последние поручения Президента и решения Правительства вселяют уверенность, что ситуация пересматривается и проблемы будут решены.

– В свете строительства Нового Казахстана транспортной отрасли отводится особая роль. Какие шаги необходимо предпринять для повышения эффективности этого сектора экономики?

– Думаю, это системный вопрос, который затрагивает стратегические основы развития нашей экономики и государства на нынешнем этапе. 

Рискну высказать несколько соображений и пожеланий. Заявлено о задачах строительства нового Казахстана, формирования новых ориентиров и норм взаимодействия власти и общества в интересах государства и граждан страны. Как сказал Президент, созданная система во власти работала по принципу «своим все, а остальным – по закону, который также успели прописать в интересах этих «своих».

Изменения необходимы и важны. Понятно, что это непросто. Есть у наших действующих стратегов какая-то пелена на глазах, навязанные шоры в ориентирах и оценках. Первое – это то, что государство плохой менеджер и не способно правильно и эффективно управлять. И мы настойчиво строим такую государственную систему, которая не в состоянии хорошо управлять, обеспечивать и защищать интересы государства и граждан.

С 2014 года весь производственный блок, промышленность, строительство, транспорт слили в одно министерство. Ежегодные сокращения по формальным лекалам вымыли из штата профессионалов-отраслевиков. Оставшийся аппарат за эти годы избавился от хлопотных компетенций и в состоянии только мониторить, отчитываться по планам и программам, исполнять поручения. Формировать и обосновывать государственную позицию по спорным вопросам, заниматься анализом и перспективным планированием в отраслях, отрабатывать алгоритмы обеспечения развития добросовестных рыночных взаимоотношений этот государственный аппарат не в состоянии. Бизнес, особенно малый и средний, больше беспокоится о долгосрочных государственных интересах и заинтересован в справедливой стабильности условий, чем власть.

Второе, что тоже вызывает вопросы, – это роль, место и доля присутствия государства в экономике. Сегодня она уже на уровне 14%, а в национальных планах формулируются задачи дальнейшей масштабной приватизации и либеризации с ориентиром на допуск к ключевым мощностям. Полезно это только транснациональным компаниям и их представителям в Казахстане, в том числе крупным недропользователям. Слабый государственный аппарат, отсутствие реальных рычагов влияния и контроля в экономике – прямой путь к размыванию государственности. 

В сложные 90-е годы становления, в кризисные нулевые, во времена пандемии и локдаунов государственные системообразующие компании становятся опорой и гарантом сохранения жизнедеятельности экономики и населения, поддержки отечественного бизнеса, преодоления проблем и сохранения стабильности. 

Железнодорожный транспорт, энергетические сети, контроль за недропользователями, автомобильные дороги, магистральные трубопроводы, Каспий, внутренние водные пути, а теперь и информационная и интеллектуальная инфраструктура – это сферы, где государство должно реально присутствовать и контролировать процессы развития в интересах Казахстана и его граждан Казахстана. Эти уроки надо помнить и делать выводы.

А как вы относитесь к  допуску частных компаний на рынок грузовых перевозок.

– Частные перевозчики считают, что государство обязано дать им возможность зарабатывать на магистральной сети там, где они хотят. АО «НК «ҚТЖ» обязано отдать им заявленные ими маршруты и доходы в ущерб своим публичным обязанностям и отлаженной технологии перевозочного процесса. Работать у них на субподряде, оказывать услуги по ремонту и обслуживанию. 

Ясно, что это результат отсутствия профессионального министерства и продуманной государственной политики. На мой взгляд, государство эту ситуацию обязано рассматривать не как развитие конкуренции, а как необоснованно завышенные притязания представителей  частных олигополий на не принадлежащие им активы и попытку дробления единого рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом, что приведет к критическим потерям доходов государственной системообразующей национальной компании и значительному увеличению финансовой нагрузки на государственный бюджет. Это может быть ежегодно до 500 миллиардов тенге.

К сожалению, из-за отсутствия дееспособного профессионального отраслевого госоргана созданная законодательная база в этой сфере  позволяет широко трактовать права этих субъектов, не учитывая интересы государства и МСБ.

Поэтому по результатам анализа пилотного проекта, уверен, что целесообразно ограничить деятельность частных перевозчиков до операторов собственных поездных формирований, обеспечивающих свои технологические потребности перевозок внутри страны значимых для экономики и бюджета Казахстана компаний. Возможно также рациональное развитие рынка операторов локомотивной тяги, на договорной основе с национальным перевозчиком.

В год 25-летия перед НК «КТЖ» стоят новые масштабные задачи. Каким вы видите будущее компании в ближайшей перспективе? 

– Наша задача сегодня – оказать поддержку Президенту по проведению необходимых преобразований, сформулировать на отраслевом уровне проблемы, целевые ориентиры и решения.

Как я уже говорил выше, несмотря на непростое время, у железнодорожников достаточно опыта, энтузиазма для преодоления всех сложностей, воплощения  в жизнь стратегически важных задач  построения Нового Казахстана. Будем ориентироваться на лучшие мировые практики.

  АО «НК «ҚТЖ», которое всегда оказывало и продолжает оказывать поддержку базовым отраслям экономики, при всех тех сложностях, с которыми сталкивается, уже генерирует прибыль. Но чтобы более радикально противостоять внешним вызовам, ускоренно воплотить в жизнь намеченные Президентом планы, нуждается в поддержке государства. И очень надеюсь, что компания ее получит. 

В преддверии нашего праздника, который мы привыкли воспринимать как День железнодорожника и всегда отмечаем с особой теплотой, хочу пожелать коллегам успехов, мира, благополучия и достижения всех поставленных целей!

Регионы
24.06.2024
Рейд по профилактике травматизма на железной дороге провели на станции Туркестан
Пассажирские перевозки
22.06.2024
Более 60 юных танцовщиц устроили разминку в поезде «Мангистау-Семей»
Пассажирские перевозки
21.06.2024
Маршрут электропоезда «Астана-Кокшетау» продлили до Саумалколя
Новости
21.06.2024
Детскую железную дорогу восстановят к концу лета в Семее
Новости
21.06.2024
Более 61 тысячи железнодорожников приняли участие в экологической акции «Таза Қазақстан»
Новости
21.06.2024
Учет спецодежды и СИЗ автоматизируют в КТЖ
Новости
21.06.2024
Около 600 детей железнодорожников уже отдохнули в детских лагерях Казахстана
Новости / Архив
21.06.2024
Газета «Қазақстан теміржолшысы», №52 от 21 июня 2024 года
Новости
20.06.2024
«КазТрансТех» направляет более 150 млн тенге на помощь пострадавшим от наводнения
Грузовые перевозки
20.06.2024
Сенат Казахстана одобрил транспортные соглашения с Китаем
Новости
20.06.2024
Хищение дизельного топлива выявило КТЖ в Карагандинском локомотивном депо
В мире
20.06.2024
Россия отправила в Индию первые поезда с углем транзитом через Казахстан
Новости
20.06.2024
Транспортно-логистическое сотрудничество обсудили с потенциальными иностранными инвесторами в МИД РК
Новости
20.06.2024
Вопросы подготовки кадров в сфере транспорта обсудили в правительстве Казахстана
Спорт
19.06.2024
120-летию железной дороги Казахстана посвятили «Веселые старты» в Экибастузе
Новости
19.06.2024
KTZ Express и румынская компания CFR Marfa подписали меморандум о сотрудничестве
Новости
19.06.2024
Предложить оформление зданий и транспорта на свой вкус могут сотрудники КТЖ
Новости
19.06.2024
Корпоративная программа развития «Үздіктер алаңы» стартовала в КТЖ
В мире
19.06.2024
DB пустили новые поезда ICE 3neo в сообщениях с Амстердамом и Брюсселем
В мире
18.06.2024
Установлен рекорд по объему железнодорожных грузоперевозок по маршрутам Китай-Европа