Когда работа на железной дороге – больше, чем просто профессия

Василий Колесников больше 44 лет отдал работе в Защитинской дистанции сигнализации и связи. Он рассказал Rail-news.kz о своем трудовом пути. Инженер убежден: для молодежи важно понимать, что труд – это не только обязанности и рутина. Это путь, который наполняет жизнь смыслом. И хотя мир меняется, роль труда в обществе остается неизменной, как и железная дорога, которая держится на работе и любви к ней целых поколений.

Василий Колесников родился в 1962 году в деревне Михайловка Алтайского края.  Отец был механизатором в местном колхозе, и мать трудилась там же: летом на поле, а зимой – в котельной. В семье, кроме Василия, было еще трое детей: старший брат Николай и две старшие сестры Вера и Нина.

«Когда старшие еще жили дома, мы все вместе управлялись по хозяйству. В наши задачи входило печку затопить, воды натаскать с колонки, дрова и сено принести, домашнюю живность накормить, почистить двор, — вспоминает Василий Колесников. - Когда старшие уехали из села на учебу, я стал один помогать родителям по хозяйству. Вечером они поздно с работы возвращались. А я до их прихода всю домашнюю работу делал».

Детство у ребятни тех лет было ярким - с подвижными играми. Зимой юные жители Михайловки катались до самой темноты на санках с горы, на лыжах, причем даже покрытая льдом одежда, сверкающая, как рыцарские доспехи, не была им помехой. Вся гора рядом с деревней была облеплена ребятишками, как веселыми воробьями. Летом времени для отдыха было меньше, а работы — больше, надо было прополоть и полить большой огород.

Летом взрослые от зари до зари работали в колхозе. Вставали в четыре утра, доили коров, отгоняли стадо на выпас. Дети по вечерам встречали свой домашний скот. Кроме этого, ребятишки в летнее время и сами трудились в колхозе на прополке свеклы, потому что площади насаждений были огромными.

Потом в колхозе начинался сенокос, стрижка овец, и первыми помощниками взрослых опять становились дети. Наверное, именно этот опыт научил Василия Колесникова ценить ответственность, которая лежит на человеке, когда он выполняет свою работу не только ради себя, но и ради других.

В Михайловке в то время было около двухсот дворов. Деревня находилась в восьми километрах от станции Третьяково, которая в основном, обслуживала элеватор, нефтебазу, винбазау, гортоп, а также районную подстанцию. На тупике располагалась свеклобаза. На самой станции Третьяково также находилась школа - десятилетка. Учебу здесь проходили не только местные ребята, но и школьники из ближайших сёл. В Михайловке Василий Колесников окончил восемь классов. В девятый класс он пошел уже в школу Третьяково. Каждый день на своем мотоцикле «Восход» юноша добирался сюда, а зимой приходилось даже снимать в Третьяково жилье. Переметы и сугробы закрывали путь между двумя населёнными пунктами.

И вот школа позади, куда пойти учиться? Этот вопрос перед Василием Колесниковым не стоял. Он был уверен - нужно стать машинистом! С самого детства Василий мечтал о железной дороге. Этот интерес не был случайным. Примерно в трех километрах от Михайловки проходила железная дорога. Как-то раз, когда мальчику было шесть лет, его взяли в лесопосадку собирать грибы. Особую праздничность случаю придавало то, что с ними была любимая тетя мальчика, сестра матери, которая приехала в гости из Усть-Каменогорска. Железнодорожный путь был совсем рядом от лесопосадки. Мальчик увидел, как совсем рядом от него едет поезд. Он помахал рукой машинисту и – о, чудо! – тот помахал ему в ответ.

В этот момент Вася, переживал смесь изумления, восторга и волнения и почувствовал нечто особенное! Ведь это было прямое, личное общение с железнодорожником, тем, кого он раньше считал кем-то далеким и неприступным. Приветствие машиниста тепловоза оставило у Василия Колесникова яркое впечатление на всю жизнь, которое сформировало его стремление стать частью железнодорожного мира.

С самого детства Василий ощущал серьезность и ответственность, связанную с железной дорогой. Об этом часто говорил отец. Когда ребята играли рядом с путями, они всегда знали: если где-то рядом появлялся обходчик, нужно немедленно прятаться. Этот человек, словно караульный, строго следил, чтобы никто не подошел близко к зоне повышенной опасности.  Такие минуты вызывали у детей особое чувство уважения и трепета перед людьми, чья профессия была связана с железной дорогой.

После школы Василий Колесников стал узнавать, куда можно поступить, чтобы работать на железной дороге. Старый знакомый рассказал, что можно пойти учиться в Семипалатинское училище, где готовят помощников машинистов. И в 1979 году Василий отправился туда: он нашел учебное заведение и, зайдя в фойе, увидел пожилого мужчину с седыми волосами, который сидел за столом и встречал абитуриентов. Поздоровавшись с ним, Василий рассказал о своем желании стать помощником машиниста. Мужчина, однако, не поддержал его выбор и предложил подумать о другой профессии — электромеханике СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки).

Он рассказал, что эта профессия очень важна и связана с контролем за движением поездов и их безопасностью. Это настолько ответственная работа, говорил седовласый мужчина, что ошибки в управлении могут привести к серьезным последствиям. Диспетчер, находясь в одном пункте, контролирует десятки километров путей, видит все передвижения поездов, состояние стрелок и светофоров на станции. Каждый шаг должен быть точным и своевременным: нажатие кнопки может означать перевод стрелки или изменение сигнала светофора, что позволяет поезду безопасно двигаться по маршруту. Этот рассказ настолько впечатлил Василия, что он решил поступить на новую для себя профессию.

Рассказчиком, как потом выяснилось, был Григорий Григорьевич Мищенко, директор училища. Он был человеком с богатым опытом работы в СЦБ, ранее возглавлял дистанцию сигнализации и связи Он провел Василию ликбез по всем тонкостям системы безопасности на железной дороге. Так Колесников поступил на специальность электромеханика СЦБ и начал учёбу. В течение двух лет он изучал различные дисциплины: электротехнику, материаловедение, основы работы железных дорог, электрическую централизацию, автоблокировку и, конечно же, схемы. В дополнение к теории на втором курсе при поддержке директора и преподавателей, был создан технический класс, где студенты имели возможность на практике монтировать и настраивать реальные устройства СЦБ на территории училища. Это была его первая практика — монтаж реле, сигнальных точек, светофоров, систем управления.

Василий Колесников окончил учебное заведение с отличием, а красный диплом стал важным свидетельством его знаний и усердия. На практику его и еще семерых ребят направили в Защитинскую дистанцию сигнализации и связи (сейчас – ШЧ-28) Двое из них так и остались здесь, в дистанции, а остальные попали в летучку связи.

Василий Колесников пришел в дистанцию в 1981. Его закрепили за цехом по новым работам, связанным с монтажом. Основная деятельность дистанции заключается в эксплуатации устройств и поддержании их в исправном состоянии. Однако постоянно необходима модернизация схем, внедрение новшеств, а для этого требовались монтажные работы.

«Поэтому и была создана специальная бригада по новым работам. В январе 1981 года я уже повез оборудование для строительства разъезда Сосновый, который находился на перегоне Ремовская-Локоть, где мы строили электрическую централизацию, — вспоминает Василий Колесников.- Зимой мы монтировали стативы, табло, генератор, аккумуляторы и другое оборудование для поста электрической централизации. Когда потеплело, занимались монтажом релейных шкафов, и уже в июне 1981 года Сосновый был запущен в эксплуатацию. После этого мы оборудовали станцию Ново-Усть-Каменогорск рельсовыми цепями для седьмого пути, а затем занялись монтажом и контролем путей на станции Усть-Каменогорск».

После окончания работы на этих объектах осенью 1981 года Василий Колесников ушел в армию. Он служил в воздушно-десантных войсках знаменитой Тульской дивизии в Ефремове. Сначала был радиотелефонистом, а спустя полгода его перевели на должность топогеодезиста-вычислителя дивизиона. Вернувшись из армии в 1983 году, он снова пришел в свою родную дистанцию и в тот же цех по новым работам. Продолжал работать электромонтёром, а спустя полгода сдал экзамен на электромеханика.

«Работа у нас была энергичной, и мне нравилась, потому что мы постоянно были в разъездах: делали монтаж то одной станции, то другой. Было интересно, потому что, когда начинаешь это делать, потом запускаешь, и устройства эти начинают работать, то получаешь такое удовольствие от проделанной работы, – вспоминает Василий Колесников. – Мы монтировали очень много: пульты, релейные шкафы, стативы. Процесс этот был трудоемкий и затратный по времени. Монтаж релейных шкафов делали вручную, провода припаивали один за другим, и такой монтаж отличался от заводского – тот был гораздо более эстетичным. Однако мы стремились улучшать качество работы».

Василий Колесников изучал методы монтажа на заводах и попытался применить их в своей практике. Для начала он использовал бирки для каждого провода, но это занимало много времени. Тогда он придумал способ, который ускорял процесс: создание трафаретных макетов. На этих макетах они укладывали проводку, а затем быстро и точно монтировали устройства. Время монтажа сократилось, и система начала работать намного быстрее. Этими макетами в ШЧ-28 пользуются до сих пор.

Кроме того, Василий Колесников изобрел специальное устройство для облуживания проводов, которое также ускоряло процесс. Благодаря этим новшествам в Защитинской дистанции сигнализациии связи смогли за зиму подготовить оборудование для нескольких станций. В то время шло обновление старых маршрутно-контрольных устройств (МКУ) Наталевича на более современную систему Бененсона. Зимой в ШЧ для этих станций монтировали релейные шкафы, стативы, табло, собирали централизаторы.

Работа была не только физически трудной, но и творческой. Василий Колесников постоянно искал способы улучшить процесс, чтобы сделать его быстрее, экономичнее и красивее. Летние месяцы работники СЦБ почти не проводили дома, постоянно выезжая на монтажные работы. Всё это было частью работы, которая нравилась и приносила удовлетворение.

Период 90-х был очень тяжёлым для всех. Тогда многие люди ушли с железной дороги. В стране начался экономический кризис, кооперативы стали набирать силу, а заработные платы не выплачивались. На Защите железнодорожники получали карточки «степурки» - по фамилии начальника Защитинского отделения дороги Александра Васильевича Степуры. Они позволяли покупать продукты и непродовольственные товары в магазинах железной дороги. Но стальная магистраль продолжала бесперебойно работать. В 1993 году Василий Колесников занимался монтажом поста электрической централизации на разъезде Казахстанский между станциями Шемонаиха и Третьяково. Эти работы были связаны с модернизацией – ручные стрелки меняли на электрические. 9 декабря 1993 года пост ЭЦ запустили в эксплуатацию.

В 1998 году Василия Колесникова назначили старшим электромехаником Защитинской дистанции сигнализации и связи на участок Защита-Лениногорск. Теперь его основными функциональными обязанности стала эксплуатация устройств, а не строительство. Он отвечал за график техпроцесса, содержание устройств в исправном состоянии, постоянный контроль за их исправностью. Участок был большой — 100 километров и 17 переездов, некоторые из которых были закрыты позже. В это время поставки материалов сильно сократились, а иногда и вовсе прекращались. Пока на складах ещё были запасы с советских времен, люди продолжали работать на них. Но с годами они иссякли, а прежние экономические связи были разорваны. Например, светофорные лампы, которые использовали в ШЧ, начали быстро выходить из строя. Эти лампы должны были работать строго по расписанию, а с поставками из Бреста, где их производили, возникли большие трудности. В результате на светофорах могли сгореть лампы, и поезд мог не получить сигнал. Это создавало серьёзные проблемы безопасности.

«В 90-е годы начались случаи краж, которых раньше не было. Кабели, релейные шкафы стали объектами воровства. Люди, которым не платили зарплату, стали вырезать кабели и сдавать медь. Защитить устройства от краж было трудно, и мы даже начали устанавливать противовандальные устройства. Эти проблемы, вкупе с устаревшим оборудованием, делали нашу работу особенно тяжёлой, — рассказывает Василий Колесников. - С 2000-х годов, когда я перешёл на эксплуатацию, у нас была почти непрерывная работа. В первые пять-шесть лет мне почти не удавалось быть дома. Приходилось постоянно устранять повреждения: то кабель украли, то разрушили устройства, то сломались столбы воздушной линии связи. Часто нам приходилось идти несколько десятков километров пешком, чтобы найти и устранить неисправности. Столько сил и времени было потрачено! Воздушная линия связи, по которой шла важная информация, часто выходила из строя. Сигнализация на переездах — это всегда ответственность, ведь работа светофора напрямую влияла на безопасность движения поездов и водителей».

Работающие устройства на переездах должны быть в исправном состоянии: важно, чтобы лампы на светофорах, сигнализирующие водителям о приближающемся поезде, были целыми и исправными. Однако они находятся на значительном удалении от станции, и без контроля невозможно сразу определить, исправны ли они. Например, не всегда понятно, горят ли светофоры. Поэтому был введен комплексный контроль, который включает в себя не только проверку питания переезда и исправности ламп, но и контроль мигания светофоров. Все эти данные выводятся на пульт-табло дежурного на ближайшей станции. Если все работает нормально, индикатор на табло не горит. Когда поезд идет, срабатывает автоматика, и загорается белая лампочка, сигнализируя, что переезд в порядке. В случае неисправности системы загорается красная лампочка.

В то время контроль состояния переезда зависел от цепи связи. Переездов было очень много, и отсутствие контроля порой становилось серьезной угрозой безопасности. Использовались электронные комплекты с передатчиками и приемниками, но эти устройства часто выходили из строя во время гроз, когда молния повреждала воздушные линии, а значит, связь и контроль прекращались. Чтобы улучшить надежность системы, контроль был переведен на реле, что обеспечивало более стабильную работу. Часто приходилось выезжать на места, чтобы вручную проверять и восстанавливать контроль, если он выходил из строя. Все эти работы требовали значительных усилий, особенно когда нужно было перепроектировать и переделывать схемы. У Василия Колесникова был огромный опыт в монтажных работах, и он часто сам занимался перемонтажом, не привлекая механиков, потому что мог это сделать быстрее и надежнее.

«Когда я только пришел на железную дорогу, между станциями Усть-Каменогорск и Ново-Усть-Каменогорск была еще электрожезловая система сигнализации. Жезл вручался машинисту, и он его передавал на следующей станции дежурному. Если у дежурных по станции, прилегающего перегона не хватало жезлов в коробке, то значит, он был у машиниста, значит, перегон занят. И этот жезл выступал в качестве контролера. Сейчас буквально за последние где-то 10 лет такая колоссальная модернизация прошла! Провода воздушной линии связи были сильно подвержены атмосферным и механическим воздействиям. Были такие ситуации, когда сельчане стог сена везли и оборвали провода – все, связи нет. А между станциями была автоматика РПБ. Она тоже шла по управлению, по проводам. То есть, в случае обрыва провода диспетчер не мог связаться со станцией, а сотовых телефонов не было. Да, на этот счет были инструкции, но все равно отсутствие связи по ВЛС создавало большие неудобства», — продолжает Василий Колесников.

Оптико-волоконная связь, которая пришла в регион несколько лет назад, избавила от этих проблем. Это же сказалось на безопасности и оперативности. Наладилось производство приборов СЦБ, релейных шкафов, кабельной продукции. Светофоры перевели на светодиоды. Не только свидетелем, но и участником этой модернизации стал Василий Колесников. За годы работы в ШЧ-28 он внес больше шестидесяти рационализаторских предложений, был награжден медалью «За добросовестный труд», знаками «Адал еңбеги үшін», «Кәсібі бойынша үздік», имеет поощрения как лучший рационализатор. Он всегда был прекрасным наставником и учителем для молодежи.

«Наша работа в СЦБ - очень ответственная, — убежден Василий Колесников. - Надо проникнуться этой ответственностью, потому что халтура в нашей работе недопустима. Например, ты провод не закрутил или не припаял качественно, переезд не обслужил, и, вот, он не работает. Я с механиков своих всегда спрашивал жестко. Я им говорю: «Вы поймите, что от вашей работы зависит, кто-то попадёт под поезд, столкновение будет с автобусом, люди погибнут. Может быть, даже ваши близкие будут в этом автобусе. Вы можете это понять? А вы переезд не обслужили». Бывало, уходили от нас люди, но всегда остаются те, кто не равнодушен, отдает себя полностью этой работе и делает её так, как положено».

Его семья всегда была надежным тылом. С женой Тамарой он знаком с детства. Они учились вместе с ней до второго класса, даже за одной партой сидели. А потом ее семья переехала в Усть-Каменогорск. Когда Василий Колесников уже был на практике в ШЧ, они встретились опять. Когда он вернулся из армии, молодые поженились. Они вырастили двух детей - сына Сергея и дочь Елену. Жена Василия Ивановича тоже долгие годы работала на железной дороге. Сергей – инженер-энергетик, дочь работает в строительной компании в Краснодаре.

«Все мое время всегда занимала работа, поэтому и хобби у меня никогда не было. Бывает, дети меня упрекают: «Папа, ты всего себя отдавал работе, и ты не видел жизни». Может быть, так оно и есть, но кто-то же должен был этой работой заниматься», — заключил Василий Колесников.