Более 460 тысяч км пути обследовано мобильными диагностическими комплексами в 2024 году
За последние пять лет благодаря внедрению в АО «НК «ҚТЖ» мобильных диагностических комплексов (МДК) железнодорожная инфраструктура Казахстана вышла на новый уровень безопасности. Они значительно повысили точность и скорость обследования магистральной сети, позволяя оперативно реагировать на любые изменения и устранять неисправности. Корреспондент газеты «Қазақстан теміржолшысы» понаблюдал за работой МДК на участке Астана – Тонкерис и лично убедился в эффективности комплексного метода диагностики.
В отраслевой печати уже неоднократно освещали уникальные особенности МДК, объединившие в себе независимое друг от друга дефектоскопное и путеизмерительное оборудование. Они стали настоящим прорывом в области диагностики. Особенно отрадно, что техническую спецификацию проекта разработали казахстанские железнодорожники – специалисты филиала АО «НК «ҚТЖ» – «Центр диагностики пути».
На первый взгляд это обычный вагон, но при более детальном рассмотрении внимание привлекает множество высокотехнологичных устройств на ходовой тележке – новейшие сенсоры, датчики, камеры и контрольно-измерительные системы позволяют в режиме реального времени на установленных скоростях движения проводить контроль геометрии пути и глубокую оценку состояния рельсов, шпал, скреплений, балластного слоя.
«Ультразвуковую диагностику рельсов обеспечивает скользящая искательная «лыжа», – показал во время наладки оборудования перед поездкой заместитель директора филиала АО «НК «ҚТЖ» – «Центр диагностики пути» Руслан Альжанов.
Принцип работы этой системы схож с медицинским аппаратом УЗИ. В процессе диагностики под «лыжу» автоматически подается контактирующая жидкость, чтобы ультразвук мог распознать дефект. Она «видит» мельчайшие нарушения в состоянии пути, наблюдает их на своем экране и инженер МДК.
Инновационное оборудование дополняет специальное программное обеспечение – «Комплексный анализ предотказного состояния бесстыкового пути» (ПО КАПС-БП), «Программа расчета предотказного состояния рельсовой колеи» (ПО ПГРК), ПО «StabWay», позволяющие исключить человеческий фактор.
Конечно, совсем без участия человека даже такие ультрасовременные технологии не обходятся. К примеру, программа авторасшифровки, разработанная на базе искусственного интеллекта, может исказить некоторые данные. Поэтому специалист в ручном режиме отсекает некорректную оценку дефектов, таким образом «обучая» программу. А учится она достаточно быстро.
«При внедрении МДК достоверность программы авторасшифровки составляла 20-30%, за четыре года нам удалось достичь 70% точности, в ближайшие два-три года планируем обучить ее до 100-процентного показателя достоверности», – рассказал Руслан Альжанов.
Технологии и аналитика
Сегодня за безопасностью поездок по железной дороге Казахстана следят семь МДК. Они дислоцируются в Астане (на станции Сороковая), Алматы и Актобе. Первый МДК был поставлен в 2015 году. Этого количества достаточно, чтобы охватить всю магистральную сеть страны и проводить диагностику одного и того же участка дважды в месяц. В среднем за 30 дней каждый МДК проверяет пять тысяч километров железнодорожного полотна. Один из комплексов дополнительно оборудован системами георадиолокации и пространственного сканирования.
«Георадиолокация позволяет зондировать балластную призму и земляное полотно на глубину до восьми метров, видеть состояние насыпей, пустоты, которые вымываются водой. 3D-сканер контролирует габариты приближения строений, видит контактную сеть, междупутье, нависающие ветки деревьев, покосившиеся светофоры, – поясняет Руслан Альжанов. – На основе обработанных нами данных в компании издается годовой приказ, по которому путейцами, связистами, энергетиками и другими причастными службами ведутся ремонтные работы».
В 2024 году с помощью МДК проведена масштабная диагностика более 460 тысяч километров железнодорожных путей – на 19 тысяч километров больше, чем в 2023-м. При этом выявленных несоответствий в техническом содержания пути стало меньше.
«Уменьшение выявленных несоответствий свидетельствует об улучшении состояния инфраструктуры. Значит, полученные с помощью комплексов данные правильно воспринимаются, неисправности вовремя устраняют. Экономический эффект МДК достигается как раз снижением показателей выявления нарушений», – говорит Руслан Альжанов.
Преимущества на практике
Вместе с командой специалистов МДК под бортовым номером 70164 мы отправились в путь от Астаны до станции Тонкерис и обратно – это чуть больше 90 километров. Сначала предстояло проверить состояние четного пути, а в обратном направлении – нечетного.
Штат каждого комплекса состоит из 18 работников, которых поделили на две смены по девять человек: начальник смены, его заместитель, четыре инженера, два наладчика и проводник. Случайных людей тут нет. Высококлассных специалистов собирали по всему Казахстану. За плечами каждого из них – многолетний опыт работы в путевом хозяйстве, на дефектоскопных тележках.
Одна смена сменяет другую каждые 15 дней. На это время МДК становится для них вторым домом. «Мы, как экипаж подводной лодки», – шутят специалисты.
Впрочем, в вагоне созданы все условия для комфортной работы и отдыха. Салон разделен на рабочую, жилую и бытовую зоны. Оборудованы спальные места, имеются шкафчики для хранения вещей, стиральная машина, душ, туалет и полноценная кухня со всей необходимой бытовой техникой. Проводник не только следит за порядком, но и готовит еду. Рабочая зона оснащена шестью компьютерами, 12 мониторами, а также мощными серверами для хранения информации.
График работы МДК расписан на месяц вперед. Сопровождавшая нас смена на тот момент уже обследовала участки Астана – Ерейментау, Ерейментау – Экибастуз, затем до Павлодара, станций Жана-Есиль и Пресногорьковская.
«Комплекс позволяет вести диагностику круглосуточно и в любую погоду. Но есть нормы труда и отдыха, которые мы не должны нарушать. Продолжительность рабочего дня составляет не более 12 часов. Конечно, все зависит от поездной обстановки. Сейчас значительно выросли грузопотоки, транзит, иногда мы останавливаемся на несколько часов, чтобы не мешать движению поездов. Но и во время стоянки задач достаточно: расшифровка полученных данных, перепроверка», – рассказывает Руслан Альжанов.
Для человека несведущего экраны представляют собой малопонятное обилие разноцветных линий, графиков, черно-белых кадров.
– Как в этом можно разбираться? – недоумеваем мы.
– Опыт нарабатывается годами, – с улыбкой отвечают железнодорожники.
Ведущий инженер МДК 70164 Ержан Акбердиев в дефектоскопии с 1998 года. Начинал с оператора дефектоскопной тележки, в МДК работает уже пять лет.
«Конечно, условия работы тут совсем другие, не нужно ходить по перегону в жару, дождь и снег, толкать перед собой тяжелую тележку. Но в остальном работа не легче, так как связана с безопасностью движения. А это большая ответственность. На железной дороге нет простых профессий», – отмечает он.
Даже самый незначительный дефект важно выявить на ранней стадии. Вовремя среагировать, передать информацию в соответствующие службы для снижения скорости на этом участке либо закрытия движения.
«Рельсы – живой организм. При положительных температурах они расширяются, зимой сжимаются. В условиях перепада температур любая микротрещина может стать концентратором напряжения и привести к серьезным последствиям. Ничего не должно ускользать от нашего взгляда», – говорит Ержан Акбердиев.
Данные, влияющие на безопасность движения, обрабатываются в реальном времени и в соответствии с утвержденным Регламентом взаимодействия передаются в Центр диагностики пути, департамент пути и сооружений, структурные подразделения компании.
В ногу со временем
Задач на предстоящий год у Центра диагностики пути немало. Среди них – интеграция всех мобильных средств диагностики с системой SAP ТОиР, автоматизация процесса формирования отчетных форм по результатам диагностики пути, приобретение тягово-энергетической лаборатории, получение патента на новую технологию – мобильные диагностические лаборатории.
Сейчас специалисты Центра диагностики пути совместно с компанией Wabtec работают над оцифровкой пути, что позволит определять координаты дефекта с точностью до одного сантиметра.
«В настоящий момент погрешность составляет порядка 20 метров. К сожалению, были случаи, когда наши специалисты передавали данные о неисправности, а дефектоскопист с ручным прибором не смог найти их и подтвердить, ведь иногда речь идет о миллиметровом «пятнышке», поэтому точная координатная привязка очень важна», – говорит Руслан Альжанов.
По инициативе руководства компании в дополнение к мобильным диагностическим комплексам в 2025-2026 годах планируется внедрить автономные (то есть не требующие обслуживающего персонала) средства диагностики. Так, в настоящее время прорабатываются вопросы проведения необходимых в климатических условиях нашей страны испытаний.
Поездка в Тонкерис завершила 15-дневную смену «экипажа» МДК-70164. За этот период они выдали на осмотр 76 опасных мест, из которых 31 было подтверждено.
Технологии, когда-то казавшиеся фантастикой, стали реальностью. Их активно внедряют в повседневную практику. Благодаря постоянному развитию инноваций на железной дороге поезда остаются одним из самых надежных и безопасных видов транспорта.