Нигматжан Исингарин: «Мой путь, моя судьба» (часть 2)

Продолжение. Начало: Нигматжан Исингарин: «Мой путь, моя судьба» (часть 1)

Будни больших и малых строек

После разделения Казахской железной дороги на три самостоятельные магистрали, я был направлен на Целинную  дорогу главным инженером. В Целинограде первым делом предстояло решить вопросы размещения сотрудников нового управления дороги, строительства необходимых объектов. Часто ездил в Москву, в Министерство путей сообщения по вопросам планирования на предстоящий год. Все эти поездки не только определяли работу и будущее магистрали, но и были своеобразной школой познания советской системы хозяйствования, общения с московскими чиновниками и решения вопросов в вышестоящих органах управления.

В одной из поездок зашел в кабинет, где сидели 5 женщин, которые решали вопросы выделения средств на объекты. Одна из них, до сих пор помню ее, Тамара Ивановна,  спрашивает у меня: «Как вы на новом месте?». У истинных москвичей было представление о Целинограде, что это глухомань. Обычно министерские чиновники на дороги выезжали редко.  «Как же вы там жить и работать собираетесь? Ведь там ничего же нет». Я ей: «Ну, конечно, ничего нет, кто же нам приготовил. Поставили для меня одну юрту, это мой кабинет. А во второй живу с семьей». «А как же зимой будете?»,- спрашивает Тамара Ивановна. «Поставим буржуйку, будем ее топить, пока нам на жилье не дадите денег, и мы его не построим»,- отвечаю я.  «Ой, девочки, они же зимой все перемерзнут, надо им помогать»,- сказала она, и под общий хохот добавила: «Нам надо по возможности все дать, что они попросят».

…В те годы в Целинограде был построен комплекс производственных зданий отделения дороги, вычислительного центра, проектного института. Постоянной заботой было развитие железнодорожного комплекса в Экибастузе.  Строились больницы, детские сады, жилые дома, общежития. В мае 1979 года ЦК Компартии Казахстана пригласил руководство Министерство путей сообщения в Алма-Ату. Участников совещания принял Динмухамед Кунаев. Когда мы зашли в кабинет, он вышел из-за стола и поздоровался с каждым за руку. Когда очередь дошла до меня, он спросил по-казахски: «Ты кто?». Я ответил, что работаю главным инженером Целинной  дороги. Он повернулся к заведующему отделом транспорта и связи Л.Жукову и сказал: «Вы ищете начальника дороги за пределами республики, а посмотрите, какие у нас растут молодые кадры!». Состоялась подробная беседа о положении дел на железнодорожном транспорте. Свое мнение о ситуации на Целинной дороге высказал и я. Эта была моя первая встреча с уважаемым всеми человеком, и она мне запала в душу. Осенью 1979 года в Целиноград прилетел первый заместитель министра путей сообщения Н.Конарев и мне начальник дороги Н.Овсяник поручил показать ему железнодорожный узел. Был дождливый день. Я ознакомил Николая Семеновича с технологией работы станции с мостов. Он тогда удивился: «Первый раз в жизни мне показали железную дорогу сверху, где бы я ни был, меня заставляют ходить по путям. У тебя интересный подход к оценке ситуации». Это было наше первое знакомство. Н.Конарев запомнил меня, и эта встреча во многом определила мою дальнейшую железнодорожную судьбу. На Целинной дороге проводилась большая работа по освоению значительных инвестиций на увеличение мощностей важнейших направлений для обеспечения постоянно растущих перевозок  угля, руды, зерна. Особое внимание уделялось созданию для железнодорожников, работающих на малых станциях и разъездах,  благоприятных жилищно-бытовых условий. Помню случай, когда на какой-то год для пансионата, который строился на берегу озера Щучье в курортной зоне Боровое,  надо было получить фонды на железобетон. На рассмотрении в Министерстве транспортного строительства представитель Главного управления, которое распределяло материальные ресурсы для Средней Азии и Казахстана, заявил: «На следующий год на пансионат в Боровом железобетон не дадим, его не хватает на все объекты», и добавил «А вообще-то, зачем вам этот пансионат?». От такого отказа я буквально пришел в бешенство. «Почему вы считаете, что вам в Москве нужны пансионаты и дома отдыха, а нам не нужны и мы не достойны таких объектов? Вы оскорбляете нас, целый народ»,- ответил я и, переведя дух, продолжил: «После разбора я пойду с заявлением в партком Министерства и попрошу разобраться с вами». Представитель Главка, побледнев, ушел с совещания. Я еле успокоился, и мы продолжили разбираться по другим объектам. Через полчаса представитель вернулся, извинился передо мной, и добавил: «Мы нашли для этого объекта 2000 кубометров железобетона и дадим на следующий год». За пять лет мы построили вокзалы в Кокчетаве, Павлодаре, Экибастузе, Курорт-Боровом, расширили в Аркалыке, Есиле. Но, как ни пытались, не смогли построить приличный вокзал в Караганде. Я сам два года «выбивал» деньги в МПС на проектирование, ездил несколько раз в Караганду и вместе с начальником отделения дороги Ю.Расстрыгиным ходили к первому секретарю обкома партии. Но глава области так и не согласовал наши предложения, а выдвигал просто авантюрные варианты. После очередного неприятного разговора я пришел к первому секретарю Целиноградского обкома партии Николаю Морозову, объяснил, что «пропадают» средства, выделенные на проектирование Карагандинского вокзала, и предложил построить еще одно здание вокзала в Целинограде. Н.Морозов сразу согласился. В феврале 1986 года, уже работая начальником Целинной дороги, повез тогдашнего секретаря ЦК Компартии Казахстана Каратая Турысова посмотреть уже поднятый строителями корпус нового вокзала. К.Турысов пошутил: «Ты не боишься, что тебе дадут по башке, что строишь вокзал выше, чем в столице?». Я ответил тоже шуткой: «А, может, когда-нибудь наш вокзал будет столичным». Как главный инженер Целинной железной дороги, со своими обязанностями  справлялся, мои решения выполняли. Но я сам начал понимать, что занимаемая должность для меня не предел. Я должен был расти, осваивать новый объем знаний. Выход для себя видел в поступлении в  Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР.

Под лозунгом «Жизнь нашу – строить нам»

Два года учебы в Академии были небесполезными. Полученные знания расширили мой кругозор. На многие проблемы повседневной экономической жизни мы получили иной взгляд, чем до учебы. На втором курсе для чтения лекций приглашали министров, заместителей председателя Совета Министров. Был у нас и министр путей сообщения Н. Конарев. Увидев меня, он сказал, чтобы я ближе к концу учебы приехал к нему посоветоваться насчет будущей работы.  Это было исключительно большой честью для меня. При встрече, обсудив разные варианты, Николай Семенович предложил стать первым заместителем начальника Целинной дороги. Но по приезду в Целиноград обстоятельства изменились. Начальник дороги Николай Овсяник был переведен на Приволжскую дорогу. Мне позвонил министр и сказал, что принял решение назначить меня начальником Целинной железной дороги и никаких возражений, доводов с моей стороны слушать не будет.

Через несколько лет Н.Конарев в приватной беседе сказал, что против моего назначения выступали достаточно влиятельные силы. В их числе заместители министра по эксплуатационной работе. Будучи инженером по  автоматике и телемеханике, я не принадлежал к их «касте», они не верили, что я смогу эффективно возглавить организацию движения поездов и ведение грузовой работы. В отделе транспорта ЦК Компартии Казахстана считали, что поскольку начальниками двух железных дорог уже были казахи, то третью дорогу обязательно должен возглавить русский по национальности. Но Николай Семенович в категоричной форме заявил, что он никого другого, кроме меня, начальником дороги  не видит.

В 1984-1985 годах эксплуатационная работа велась в крайне неблагоприятных погодных условиях. Зимой тысячи людей из разных служб, организаций, управлений выходили каждый день на помощь путейцам, чтобы ликвидировать заторы. С трудом, но нигде не допустили сбоя в движении. При проведении комиссионного осмотра я решил изменить характер и цели этого мероприятия. Одна часть руководителей во главе с дорожным ревизором по безопасности движения вела осмотр технических средств, я же решил проверить состояние социальных объектов. Первостепенное внимание стал уделять тому, что раньше считалось несущественным: хорошо ли устроены дети в садике, созданы ли нормальные условия для занятий в школах, как обстоят дела с ремонтом жилья, исправно ли работают котельные, есть ли нарекания на медицинское и торговое обслуживание и т.д. На каждой станции объяснял всем, что начальник станции должен руководить всей жизнью на станции, а не только вагоны грузить, и руководители всех подразделений должны подчиняться ему в решении общих вопросов. В связи с этим настойчивой становилась у меня мысль о координирующей роли начальника станции, который не должен довольствоваться узким кругом своих профессиональных обязанностей. Наконец придумал объявить каждый понедельник Днем начальника станции. Мы предложили коллективу дороги новую программу действия под лозунгом «Жизнь нашу – строить нам», повсеместно развивая инициативу, деловитость, самостоятельное решение вопросов на всех уровнях управления. Я много времени проводил в командировках, мне нравилось бывать на предприятиях и стройках, узнавать ближе людей, работающих на железной дороге. На местах старался выявлять молодых,  перспективных специалистов. При встречах уговаривал многих, кто окончил техникум, получить высшее образование. В начале 1986 года мне несколько раз звонил первый заместитель министра и предлагал провести на дороге поезд весом более 40 тыс. тонн. Я возражал, что не вижу смысла в таком эксперименте, реальной пользы никакой, постоянно водить такие поезда технически невозможно. Наконец позвонил сам министр с вопросом, почему я не хочу организовать поезд рекордного веса? Я обосновал причину своего противодействия. Тогда министр объяснил, что подобный поезд провели в Америке, и теперь руководство профсоюзов страны требует показать, что советские железнодорожники могут и должны побить рекорд. После звонка министра пришлось соглашаться. И в феврале 1986 года на участке Экибастуз-Сороковая был проведен супер-поезд, общая масса которого составила свыше 43 тыс. тонн. Это был поезд-гигант, которого еще никто и никогда не формировал, не водил по стальным магистралям нашей планеты. Пропуск тяжеловесных поездов был сопряжен со многими трудностями. Я настоял на том, что наиболее эффективны для Целинной дороги поезда весом 9 тыс. тонн. Рекорды больше решили не повторять. В конце 1985 года министр в одном из общих разговоров о делах спросил, как я смотрю на переезд в Москву на должность заместителя министра. Но я только вошел во вкус самостоятельной работы руководителем коллектива  со 100-тысячами работников. Министр мои слова никак не комментировал, мне показалась тема разговора на этом исчерпанной. Но уже летом 1986 года он несколько раз напомнил о своем предложении. В августе во время отпуска в Алма-Аты я пошел в отдел транспорта и связи ЦК КПК. Заместитель заведующего отелом Жамантай Тайгашинов предложил зайти и доложить о работе первому секретарю ЦК Д.Кунаеву. Выслушав мой короткий доклад, Динмухамед Ахмедович сказал:

- Министр к тебе относится очень хорошо, хвалит твою работу, звонил и просил отпустить тебя в Москву. В министерстве есть разные должности заместителей. Если тебе предложат каждодневную работу, связанную с командованием по селектору, то на это не стоит соглашаться. А если будет должность заместителя, который распоряжается капиталовложениями или финансовыми, материальными ресурсами, то на такую должность иди.

Я объяснил, что мне предлагают ведение вопросов проектирования и строительства на железнодорожном транспорте. - В таком случае езжай. Поработаешь года 4-5, познакомишься с центральными органами, Госпланом, Госснабом. Потом вернешься, и твои знания, и знакомства понадобятся республике,- дал свое согласие и одновременно благословление старейшина нашего народа.

Московская командировка

16 декабря 1986 года я вылетел в Москву. Все время в пути прошло в раздумьях. Справлюсь ли я с будущей работой, ведь такой высокой  должности в Советском Союзе до меня достигали только двое казахов: Турар Рыскулов, бывший заместитель Председателя Совнаркома РСФСР и Ибрагим Тажиев, бывший заместитель министра энергетики. По приезду постепенно входил в курс дела. Мне поручили возглавить область проектирования и строительства, а также курировать деятельность ряда крупных хозяйств по Министерству путей сообщения. Огромное железнодорожное строительство на всем пространстве Советского Союза, это многие миллиарды рублей и тысячи объектов. Задачей номер один для меня было выстроить такие отношения с Министерством транспортного строительства, которые позволили бы в целом по МПС выполнять установленные государством планы освоения капиталовложений. Много ездил по стране. Решал проблемы железных дорог Тюменского Севера, Забайкалья и других регионов. Побывал в Свердловске, Иркутске, Улан-Уде, во Владивостоке, Комсомольске-на Амуре – в десятках больших и малых городов. Совершал поездки на самолете, иногда на поезде, вертолете. Везде приходилось рассматривать и принимать решения. О Байкало-Амурской магистрали  я читал, слышал, видел схемы этой трассы. Но одно дело слышать, другое – побывать. В год три-четыре раза я летал на БАМ. Помнится, нас завели в Северо-Муйскую туннель. Для меня это было удивительное зрелище, поскольку раньше не видел ничего подобного. В туннели была стопроцентная сырость. В вагонетках по проложенным рельсам доехали до точки, где был проходческий щит, это 3 или 4 километра в глубь горы. Нам показали огромного диаметра механизм, который вгрызается в гору, и что такое вечная мерзлота. Неслучайно эту туннель строили около 30 лет. При поездке по нему за день я так промерз, что потом долго не мог отогреться, первая моя командировка началась с тяжелейшей простуды. Постепенно обрел уверенность. Те подходы, которые я проявил, организовывая дело, дали свои результаты. А когда по итогам 1987 года секретарь ЦК  КПСС Владимир Долгих на коллегии похвалил меня, сказав, что впервые за многие годы Министерство выполнило план по освоению капиталовложений, то я уже окончательно укрепился на должности. Такая     оценка дорогого стоило. Конечно, до полной нормализации строительного процесса было далеко. Отношения с Минтрансстроем  у МПС были не самые лучшие. Но со временем между двумя министерствами установилась взаимная поддержка. 8 декабря 1988 года поступила информация о сильном землетрясении в Армении. Выяснилось, что есть большие разрушения, прервано движение по участку от Кировакана до Ленинакана. Специальным рейсом я вылетел в Ереван. Для меня главным было восстановить путь и открыть движение поездов. Практически 2-3 раза в день объезжал весь участок, где шли работы. Огромными усилиями нам удалось расчистить и восстановить путь, по которому я проехал в кабине тепловоза, гарантируя качество восстановления и безопасность. В Ленинакане рядом с вокзалом уцелело  двухэтажное здание, где был организован штаб по восстановлению железнодорожного хозяйства. С разных городов Союза прибывали составы с техникой, стройматериалами. Приходилось находить площадки, принимать грузы, организовывать базы хранения. После открытия движения надо было восстанавливать служебно-технические здания, строить заново электрическую сигнализацию, контактную сеть. Я уезжал затемно и возвращался в служебный вагон тоже затемно. Обедали там, где заставало время, могли и просто кусок хлеба съесть. Приходилось совместно работать со многими людьми. Помню случай: позвонил директору проектного института, ответила дежурная, обещала найти его, спросила мою фамилию. Я назвался. Примерно через час звонит директор и смеется. Ему позвонила дежурная и сказала, что его ищет Исингарян. После этого случая стали в шутку говорить, что фамилия у меня армянская и могут быть родственные связи. В 1989 году мне пришлось организовать работы по восстановлению пути после страшной трагедии – уничтоженных пожаром двух пассажирских поездов от взрыва под Уфой. На месте происшествия были искорежены рельсы, лежали трупы, обрывки проводов, части вагонов, вдоль пути обгорели деревья. Мы приступили к восстановительным работам после того, как сотрудники прокуратуры закончили осмотр. Курсанты военного училища выполнили самую тяжелую работу – собрали в одно место трупы.  Мало кто решался взглянуть на это, практически к этому ряду никто из руководителей не подходил. Но я уже получил закалку в Армении, увидев последствия землетрясения. Поезд увез страшный груз. Потом установили, что там погибло почти 900 человек. Ночью при свете прожекторов путейцы восстанавливали шпальную решетку, энергетики – контактную сеть. Когда открыли движение, первым по участку прошел грузовой поезд. Я прилетел домой в Москву и неделю не мог принимать никакой еды, кроме как пить чай. Увидеть и принимать участие в устранении последствий такой трагедии, конечно, было очень тяжело. Моя должность в Москве больше была направлена на внутренние дела, но несколько полезных зарубежных командировок у меня было: в Чехословакию, во Францию. В конце 1988 года я встречался с китайской делегацией по строительству железной дороги между Советским Союзом и Китаем через Казахстан. Позже возглавил делегацию, которая посетила Китай. На рабочих встречах рассмотрели общие проблемы взаимодействия двух государств в вопросах транспорта, определили меры по их решению. Вообще эта поездка мне доставила дополнительные хлопоты. Переводчик, приехавший с нами из Москвы, был русский парень лет 30. На всех официальных переговорах китайцы обращались сразу ко мне, считая, что переводчик я, и проходило время, пока прояснялась ситуация.  В целом, первая поездка в Китай была весьма полезной для последующих встреч и переговоров, которых, как оказалось, в будущем было много. Живя и работая в столице страны, общаясь с широким кругом людей, я убедился, что политика перестройки, реформирования политической и экономической жизни не дает ожидаемого результата, наступают смутные времена. В этих условиях я и семья сочли нужным вернуться в республику. В конце 1989 года по моей настоятельной просьбе министр путей сообщения Николай Семенович Конарев решил вопрос. Меня назначили начальником Алма-Атинской железной дороги.

На государственной службе

Став начальником дороги, с первых же дней начал объезд участков. Основной упор делал на повышение у руководителей экономических и современных управленческих знаний и навыков. Ввел День начальника станции, ежегодное определение лучшего руководителя предприятий. Часто ездил на участок Актогай – Дружба, в Китай для решения вопросов реконструкции и открытия международного перехода Дружба – Алашанькоу. Особо занимался строительством жилья и объектов соцкультбыта в районе проживания железнодорожников в Алма-Ате. Прежняя страна делала попытки преодолеть политический и экономический кризис и перейти на рыночные методы хозяйствования. Большую работу, во многом отличную от общих действий, проводил Казахстан во главе с Н.А. Назарбаевым. В начале 1991 года было создано новое министерство, призванное координировать деятельность всех видов транспорта в новых условиях. Я был назначен министром. Железным дорогам дали самостоятельность при сохранении государственного регулирования со стороны Министерства транспорта. По сути, мы были первыми и единственными, кто ввел эту систему среди всех стран СНГ. С большим трудом нам удалось первыми из всех союзных республик подписать договор между Министерством путей сообщения и Правительством Казахстана о разграничении прав и ответственности за деятельность железных дорог республики. В условиях кризиса, отсутствия  нормативно-правовой базы мы сумели сформировать самостоятельную транспортную систему суверенного государства. Много было поездок в составе делегаций во главе с Президентом и самостоятельно в Китай, Иран, Турцию, Пакистан, Англию и другие страны. В октябре 1994 года  я был назначен первым заместителем премьер-министра республики. В тяжелейшие годы разрухи пришлось заниматься оперативными делами всех отраслей реального производства. Необходимо было всеми возможными способами сохранить работоспособность предприятий и жизнеобеспечение населения. Ситуация требовала постоянного отслеживания обстановки по всей республике. На еженедельных селекторных совещаниях с главами регионов отслеживали положение дел и учились рыночным подходам в решении проблем. 29 марта 1996 года между Казахстаном, Россией, Беларусью и Кыргызстаном был подписан Договор об углублении интеграции. На должность Председателя Интеграционного комитета  президентами четырех государств был выбран я. Наша работа в Интеграционном комитете  не только сблизила экономические связи государств, укрепила режим свободной торговли, но и подготовила предпосылки для создания в 2000 году Евразийского экономического сообщества. После достижения 60 лет я решил оставить государственную службу и занимаемую должность заместителя генерального секретаря Евразийского экономического сообщества – представителя от Казахстана. Президент Н.А. Назарбаев удовлетворил мою просьбу.

Железнодорожник – навсегда

Как ученому, эксперту, хотелось заняться проблемами родного и близкого мне железнодорожного транспорта. Учредил исследовательско-внедренческий центр «Экономтрансконсалтинг», стал председателем Ассоциации национальных экспедиторов, Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов Казахстана, членом Совета директоров национальной компании «Қазақстан темір жолы». Организовал выпуск журнала «Транс-Экспресс Қазақстан»,  серии биографических очерков о более 200 лучших представителях отечественной стальной магистрали, вошедших в  книги «Известные железнодорожники Казахстана». К празднованию 100-летия железных дорог Казахстана  написал первую книгу – фундаментальное исследование об истории железных дорог, названное «Становление». Затем вышли еще три книги: «Развитие», «Перемены» и «Реформы». В Казахской академией транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева и железнодорожном колледже учредил дополнительные стипендии (по 8 в каждой из них) первого министра транспорта РК для выпускных курсов с выдачей свидетельства. Избирался либо председателем, членом наблюдательного совета, либо советником руководителя ряда транспортных, консалтинговых компаний. Но основной сферой приложения моих творческих сил оставалось АО «НК «Қазақстан темір жолы», принимал активное участие во многих его проектах. За эти годы мною пройден большой трудовой путь. Выражаю огромную благодарность  всем людям, с которыми приходилось общаться и взаимодействовать по работе и по жизни многие годы.