Юрий Лавриненко: Нужно менять подходы в сфере железнодорожного транспорта

На минувшей неделе АО «НК «Қазақстан темір жолы»оказалось в центре внимания всех республиканских СМИ из-за заявления главы Высшей аудиторской палаты Алихана Смаилова о возможном дефолте компании. Что способствовало таким выводам на фоне ежегодного улучшения финансовых и производственных показателей национальной компании, действительно ли ситуация так плачевна, может ли ҚТЖ стать самоокупаемым и выйти на IPO – об этом Rail-news.kz побеседовал с заместителем председателя президиума Союза транспортных и логистических организаций и ассоциаций «KAZLOGISTICS», экс-министром транспорта и коммуникаций РК (1995-1997), бывшим депутатом Мажилиса Парламента РК и заместителем министра транспорта, дважды Почетным железнодорожником Юрием Лавриненко.

– Юрий Иванович, как вы прокомментируете озвученные Алиханом Смаиловом итоги проведенного в АО «НК «КТЖ» аудита?

– Хочу отметить смелость и честность Алихана Смаилова, который впервые от имени госоргана озвучил на высоком уровне в Парламенте, что АО «НК «КТЖ» имеет хроническое недофинансирование и перегружено социальными вопросами, в том числе непрофильными для компании.

В какой-то степени этим он вызвал огонь и на себя как бывшего премьер-министра. Но сформулированные в адрес национальной компании выводы, на мой взгляд, следует адресовать госорганам и Правительству в первую очередь. Потому что в отношении того, что сказано про непродуманное разгосударствление, излишних посредников, Қазақстан темір жолы является исполнителем, а не организатором. Не ҚТЖ принимало решение о строительстве социальных объектов, таких как Қазмедиа, «Барыс-арена» в Астане.

Не КТЖ слушает и поощряет олигополии в ущерб малому и среднему бизнесу. Я имею в виду, что государственные органы принуждают компанию отдавать в длительную аренду и даже продавать дефицитный подвижной состав – и полувагоны, и цистерны, и зерновозы. Это было есть, и с этим еще тоже никто не разобрался.

Не ҚТЖ создала посредников на основных товарных потоках, которые обеспечивают технологию: топливо – «ТЭК-Казахстан», электроэнергия – ТОО «Теміржолэнерго». А теперь еще и 28% доходов от созданной многолетними усилиями ҚТЖ технологии отправительских маршрутов отданы частным перевозчикам. Это очень серьезно. Причем эти частные перевозчики представляют сегодня олигополии, что тоже вызывает вопросы.

Поэтому нужны не внешние управляющие для ҚТЖ, как было сформулировано, а есть необходимость Правительству и регуляторным органам менять подходы к управлению экономикой. Декларируемая много лет парадигма, что государство плохой менеджер – это нонсенс. И заинтересованы в этом только транснациональные компании, работающие у нас. Надо улучшать и укреплять госуправление профессионально, а не сокращать ежегодно по формальным лекалам, по существу, в популистских целях. Причем вымываются профессионалы, остаются «свои».

В своем недавнем интервью первый заместитель премьер-министра Роман Скляр отметил, что промышленность, особенно обрабатывающая, сегодня главный приоритет, а транспорт – это сервис.

В нынешних реалиях, при всем уважении, это видение исполнителя, а не стратега. Необходимость опережающего развития инфраструктуры сегодня очевидна, а мы потеряли время. В свое время перегрузили ҚТЖ кредитами, соцобъектами и после девальвации и пандемии вовремя не поддержали, не сделали правильных оценок, а еще и заставили помогать олигополиям. И теперь имеем то, что имеем.

– В том интервью Романом Скляром также было сказано, что железная дорога должна быть на самоокупаемости…

– В начале 1990-х, когда бюджет был пуст, компания не повышала тариф за счет радикального сокращения крупных видов ремонта, обеспечивая рабочее состояние основных средств за счет усиления технического обслуживания, и таким образом поддержала экономику в период становления независимости страны. И уже более 30 лет Қазақстан темір жолы помогает Правительству, что называется, затыкать дыры, решать социальные вопросы и поддерживать значимые сектора экономики. Это безусловный факт, который надо признать и соответствующим образом оценить. При этом финансирование развития инфраструктуры несмотря на то, что она является монопольной собственностью государства, также все эти годы обеспечивалось силами национальной компании. Надо отметить, что практически любое финансирование, полученное ҚТЖ на развитие из бюджета или фонда, было на возвратной основе, где-то на льготной, но все равно возвратной. К примеру, государственные автомобильные дороги финансируются из бюджета на безвозвратной основе, и бюджет обслуживает все привлекаемые кредиты международных организаций. При этом затраты на развитие железных дорог в 8-9 раз меньше.

Сегодня вопрос развития инфраструктуры принимает такую остроту, потому что мы находимся между двумя глобальными рынками – Россией и Китаем, товарные потоки и цепочки поставок которых кардинально меняются. Ранее из России на Европу были ориентированы до 265 миллионов тонн грузов. Теперь в сложившейся геополитической обстановке из них порядка 200 миллионов сориентированы на Китай, Юго-Восточную, Центральную Азию и Ближний Восток. Принимаем мы сегодня в пределах 10% от заявленного. Со стороны Китая тоже имеется значительная потребность. Но есть и потребность отечественного бизнеса по увеличению экспорта где-то до 10 миллионов тонн. Президент говорит о необходимости укрупнения малого бизнеса, а бизнес, начиная двигаться в эту сторону, к сожалению, встречает препятствия. Потому что заявки ограничиваются, приоритет получают важные крупные компании.

Многие из 11 погранпереходов с Россией сегодня перегружены. На пределе работает и погранпереход Достык – Алашанькоу на границе с Китаем, по Алтынколь – Хоргос еще есть определенные резервы, но скоро они будут исчерпаны. Конечно, проекты, которые сейчас реализуются, в частности строительство нового погранперехода Бахты – Аягоз, вторых путей на участке Достык – Мойынты, линии Дарбаза – Мактаарал, обводной дороги вокруг Алматы, могут значительно расширить пропускные способности. Но есть еще обширная программа объективной потребности модернизации инфраструктуры. Она включает 74 пункта и чуть ли не пять триллионов тенге, которые еще требуются, в том числе на строительство порядка пяти тысяч километров вторых путей, развитие 144 станций, строительство новых и так далее.

И на эти работы также достаточно срочно нужно финансирование. Долгие годы ҚТЖ своими силами тянуло эту лямку, попутно выполняя необходимые поручения Правительства. Еще в 2003 году, когда выделили магистральную железнодорожную сеть в монопольную структуру, создали легитимный механизм для финансирования программ развития инфраструктуры из бюджета, но до сих пор это в нужной мере не реализовано.

Сегодня необходима консолидация усилий по решению назревших задач, в том числе госпрограммы модернизации и развития МЖС за счет бюджета. Иначе мы упустим те возможности, которые есть у страны. А мы начинаем дробить рынок, отдаем доходы национальной государственной компании, которые идут на развитие, частным компаниям, представителям олигополий, которые неплохо заработали на недрах и теперь имеют намерения использовать в своих целях и геополитическое положение, и транспортно-транзитный потенциал станы, в очередной раз обещая золотые реки, но за счет бюджета. А у власти нет решимости и профессиональной подготовки, чтобы поставить их на место, как, например, в Германии, где госрегулятор принял решение, запрещающее тем, кто эксплуатирует недра, заниматься перевозкой. Очень разумное ограничение влияния крупного бизнеса в экономике.

– Действительно ли нацкомпания находится сегодня на грани выживания?

– Вы, наверное, слышали комментарии по этому вопросу независимого директора АО «НК «ҚТЖ» Натальи Годуновой. В прошлом году компания достигла максимальной за 10 лет прибыли в размере 134 миллиардов тенге. Кроме того, она вовремя погашает все свои обязательства по кредитам. А в сложившейся ситуации виноват не менеджмент компании, хотя проблем и вопросов, в том числе за счет долговременной неправильной мотивации, ошибок в реформировании, накопилось предостаточно. Хочу также подчеркнуть, что существуют количественные и качественные показатели деятельности любой отрасли, включая железнодорожный транспорт. Количественные – это грузооборот, погрузка. А качественные – технологические, такие как оборот вагонов, простой под грузовыми операциями, участковая, техническая скорость, порожний пробег, производительность локомотивов.

И если мы говорим о ҚТЖ как о системной национальной компании, то важны также и показатели качества транспортного обслуживания потребностей экономики – то есть скорость и сроки доставки, сохранность, регулярность, клиентоориентированность, обеспечение потребностей экспорта, импорта и так далее. А это в свою очередь зависит от интенсификации транспортного процесса.

И самое важное – это должно быть главными показателями мотивации деятельности ҚТЖ, ее дочерних организаций и всей системы участников перевозочного процесса и взаимоотношений в сфере перевозок.

А на сегодняшний день, к сожалению, таким показателем выступает чистая прибыль, что приводит к тому, что системную госкомпанию, по существу, последовательно превращают в коммерческую.

Все эти годы ҚТЖ с участием государства проводило политику либерализации сферы транспортных услуг, конструктивно сотрудничало с бизнесом и немало достигло в этом направлении. К примеру, Казахстан, и КТЖ в частности, были в числе лидеров СНГ по реформированию в железнодорожной сфере.

Многое было сделано первыми: разделение государственной власти и хозяйственной деятельности, выделение объектов социальной сферы. Приняты меры по развитию рынка экспедиционных компаний, операторов подвижного состава, компаний по ремонту вагонов, локомотивов, сервисных услуг, развивается терминальный бизнес, формируются логистические компании 3-4 PL и т.д.

Но из-за того, что уже много лет основная мотивация на чистую прибыль и коммерческие цели, компания начинает давить бизнес, потому что работает в некоторых сферах параллельно с ним. Неправильная мотивация, поощряемая Правительством и акционером, заставляет искать возможности для чистой прибыли и зарабатывать там, где не нужно. В системной компании должно быть четко регламентировано: вот это заложено в тариф, и ты обязан делать бесплатно для бизнеса, а вот перечень дополнительных услуг, за которые ты можешь взимать плату.

– Как вы оцениваете комментарий министра транспорта Марата Карабаева о том, что в дальнейшем ҚТЖ может стать компанией-перевозчиком и выйти на IPO, а также возможном выделении магистральной железнодорожной сети в отдельное юридическое лицо.

– Это, надеюсь, можно расценивать как оперативный компромиссный ответ в ситуации активного лобби олигополий, продвигающих свои интересы, в том числе в Парламенте. Делать это они научились грамотно и широким фронтом, через протоколы ОЭСР, исследования молодых и других экспертов, концепцию развития конкуренции, которая в отношении сегодняшней ситуации в сфере железнодорожного транспорта выглядит как протекционисткое поощрение появления частных перевозчиков в выгодных секторах, то есть псевдоконкуренция ради конкуренции, без рассмотрения интересов государства.

То, что либерализация и демонополизация в сфере востребованных транспортных услуг нужна, не вызывает сомнения, но нужно делать это профессионально и с учетом интересов государства здесь и сейчас. Здоровая конкуренция спроса и предложения – этот механизм может хорошо работать, но на подготовленной почве, то есть к этому должна быть готова инфраструктура.

Многие годы она развивалась под одного перевозчика, это наследие плановой экономики, и все сортировочные станции и железнодорожные участки, их пропускные и перерабатывающие способности были рассчитаны на единую технологию, которая была достаточно эффективна.

Мы пошли по пути либерализации, и появился рынок операторов подвижного состава, их уже сотни. Рынок развивается, и это уже значительная дополнительная нагрузка на инфраструктуру. Правительство и регуляторные органы об этом забывают.

Дальнейшее эволюционное развитие либерализации в сфере транспортных услуг требует значительных подготовительных работ.

Когда создавали операторов вагонов в 2002-2003 годах, в качестве старта той же Евразийской группе, «Экибастузуглю» отдали по оценочной стоимости подвижной состав, который обслуживал их потребности по экспорту и импорту. Вместе с тем отдали частным компаниям и неисправные вагоны, которые они отремонтировали и взяли на себя обязательство, что в дальнейшем увеличение объемов производства они будут покрывать за счет собственного парка, то есть покупать подвижной состав. Но мы видим, что вместо того, чтобы покупать новые вагоны у отечественных производителей, они берут их в длительную аренду у ҚТЖ, создавая проблемы по обеспечению потребности малого и среднего бизнеса.

И теперь те возможности зарабатывать и вкладывать, которые были у ҚТЖ, как говорится, отдай дяде. Бесспорно, это крупные компании, важные для экономики, и они легитимно работают в своих интересах. Но разрушать систему нельзя, иначе и малый бизнес никогда в средний не превратится, и средний в большой и так далее.

Хочу также сказать, что у нас есть энергичный, деятельный министр транспорта, имеющий характер и способный вести диалог с бизнесом, но пока те ожидания, которые были в отношении Министерства транспорта, не совсем оправдываются. К сожалению, оно создано по старым лекалам. Сегодня, опять же, воссоздан Комитет железнодорожного и водного транспорта, который был в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития. Соединены две абсолютно разные отрасли. То, что они должны сотрудничать в мультимодальных перевозках, это одна сторона вопроса, но у каждой отрасли есть очень много специфических вопросов – по развитию, интеграции, цифровизации и так далее. Технологические, правовые, в том числе международного уровня, особенности, специфика программ информационного обеспечения, развития научно-технического потенциала и т.д. Или Комитет автотранспорта и транспортного контроля – здесь вообще соединено несоединимое. Однозначно

нужно создавать полноценные комитеты в этих отраслях. У Правительства сегодня достаточно полномочий, чтобы правильно и разумно решать эти вопросы. В свое время Президент их расширил. Нужен только грамотный подход и правильная оценка.

Что касается МЖС, надо понимать, что в 2003 году, когда принималось решение по ее выделению, главная цель была обособить затраты, обеспечивающие деятельность магистральной железнодорожной сети. Что и было сделано с созданием двух филиалов в составе национальной компании «Қазақстан темір жолы». Поэтому дальнейшее дробление организационной структуры компании, создание нового юридического лица, на мой взгляд, нецелесообразно. Это может привести к необходимости создания параллельных служб в дочерних организациях без всякой реальной необходимости.

Надо не усложнять процессы взаимодействия с грузовладельцами на станциях сети, а максимально оптимизировать.

Ссылки на опыт Европы абсолютно некорректны. Потому что там выделение МЖС было продиктовано необходимостью вернуть часть грузов с автотранспорта на железную дорогу. На протяжении более 30 лет они создавали автобаны. И когда железнодорожные компании стали убыточными, накопили миллиарды долгов, а на автодорогах и у портов образовались пробки, появились директивы по выделению МЖС. Они стимулировали перевозчиков, поддерживали и продолжают поддерживать инфраструктуру за счет бюджета государств и Евросоюза. У нас же совсем другая ситуация. Мы таких бюджетных возможностей не имеем, но у нас есть мощная компания, которая все эти годы генерирует прибыль и последовательно развивает рыночные взаимоотношения в сфере транспортных услуг.

– Что, по вашему мнению, необходимо предпринять для эффективного функционирования национальной компании ҚТЖ и обеспечения потребности экономики в перевозках?

– Во-первых, нужно менять подходы в сфере развития железнодорожного транспорта – Правительству и регуляторным органам начать наконец реализовывать государственные бюджетные программы развития железнодорожной инфраструктуры и в какой-то степени ускоряться в этом направлении. Во-вторых, возродить системную роль ҚТЖ, прекратить дробить рынок грузовых перевозок и создавать новые юридические лица, тем более что в этом нет никакой реальной необходимости. И, в-третьих, укрепить структуру Министерства транспорта профессионально и определить эволюционные пути дальнейшей либерализации в сфере рынка транспортных услуг.

Это настоятельная необходимость. Задача Министерства и ҚТЖ – обеспечить потребности экономики в перевозках и расчищать дорогу предпринимательской инициативе, защищая интересы государства. Бизнес, развиваясь, должен соблюдать интересы государства.