Народная стройка: история Турксиба

Многое вместила история Турксиба – стройки, ставшей поистине всенародной. Магистраль прокладывалась в чрезвычайно тяжелой для строителей местности. Во многих местах путь преграждался горами, оврагами, безводными степями и реками. Летом люди неутомимо работали при жаре до 50 градусов, зима же встречала строителей снежными бурями и заносами.

Было привлечено до 40 тысяч рабочих и инженерно-технических работников. Только на постройке моста через реку Иртыш работали в три смены 850 человек. Здесь получили известность ударники-строители, грабари, укладчики, взрывники. Люди работали, не считаясь с трудностями. Приходилось жить в бараках, терпеть неустроенность быта. Основным помощником грабарей были конь и лопата. Это потом уже пришло чудо техники – экскаватор, а на смену верблюдам – первые грузовые машины.

«Кончилась легенда о страшных «кара айгирах» и «шайтанарбе», черных жеребцах и дьявольских телегах, так казахи называли паровоз и вагоны. Годы строительства Турксиба сделали свое дело. Слова «паровоз» и «автомобиль» вошли в лексикон аульного населения», писала газета «Правда».

В первые годы эксплуатации Турксиб испытывал недостаток грузов для пе ревозки. Это происходило, прежде всего, из-за неготовности лесного хозяйства Сибири к развертыванию лесоразработок. Чтобы привлечь грузы, в мае 1932 года принято специальное решение Правительства о сдаче грузов на Турксиб. Магистраль, связав рельсовым путем Сибирь со Средней Азией через Казахстан, завершила экономическую связь этих районов.

В этом ее главное значение. В ближайших к магистрали ранее пустынных районах, таких, как западные отроги Джунгарского Алатау, район станции Уштобе, развивалось сельское хозяйство и животноводство. Вдоль магистрали выросли многочисленные крупные населенные пункты с развитой промышленностью и культурой. Среди них Жана-Семей, Чарская, Лепсы, Уштобе, Талды-Курган, Илийск и Чу. Далеко шагнуло вперед культурное развитие населения региона – кочевой быт сменился оседлым. Неизмеримо увеличивалось значение таких экономических и культурных центров, как Алма-Ата, Фрунзе, Джамбул, Семипалатинск. На всем протяжении от Семипалатинска до Арыси Турксиб начал «обрастать» подъездными путями и ветвями, которые играли значительную роль в народном хозяйстве страны.

Ветвь от Чимкента до Ленгера вела к углю, Талды-Курган – Текели – к полиметаллическим месторождениям. Коскудукская узкоколейка притяжением 130 километров построена для вывозки саксаула. Благодаря Турксибу важное значение приобрели такие центры, как Чимкент, возле которого возникла и развивалась промышленность (в частности, был построен свинцовый завод), Джамбул со своим красавцем сахарным заводом, Жана-Семей – с крупнейшим шпалопропиточным и комбикормовым заводами и мясокомбинатом. Трудными были рельсы Турксиба.

Вся страна следила за ходом крупнейшей стройки. Газеты день за днем рассказывали об этом. «Все, что мешает строительству – сметем в сторону!» – призывали газетные заголовки.

В этих и других броских призывных словах жило само время, горячее, героическое и незабываемое.

Многих замечательных людей вырастил Турксиб. Имя начальника стройки Владимира Шатова вошло в Большую Советскую энциклопедию. Руководитель стройки, он одновременно был организатором и воспитателем. После Турксиба строил дорогу Москва – Донбасс, был заместителем наркома путей сообщения и начальником строительства железных дорог. Особая заслуга в строительстве магистрали – инженера-путейца Мухамеджана Тынышпаева. Дорожный мастер Аблахат Култанов, сын батрака, впервые увидевший на Турксибе паровоз, стал машинистом. Подружился «с черным жеребенком», как называли первые паровозы казахи.

Строители Турксиба преодолевали степи, пустыни и бурные реки, они уложили 180 тысяч кубометров каменной, бетонной и железобетонной кладки, «перелопатили» вручную и машинами 23 миллиона кубометров земли для подготовки будущей магистрали. На их пути, словно гранитный страж степей, стоял Чокпарский перевал. Вот несколько строк из печати: «Строители шли на перевал как на неприступную крепость. В скважины закладывался аммонал, поджигался шнур.

Огромные камни, весом до 50 килограммов, с силой пушечного ядра пролетали расстояние 200 метров. Крепость, созданная самой природой, не хотела покоряться. Чтобы победить Чокпар, строителям пришлось пробурить около 5 тысяч скважин, заложить в них 4 тонны аммонала. После каждого взрыва в гранитной породе обнажались неровные пики и зубья. Приходилось делать новые «подбурки» и еще раз взрывать»...