Амангелді ОМАРОВ: Теміржол – ұлттық экономиканың локомотивіне айналуы тиіс
Амангелді Жұмағалиұлы Омаров 1941 жылы Қарағанды облысы Балқаш қаласында дүниеге келген. Техника ғылымдарының докторы, Халықаралық көлік академиясының академигі, Құрметті теміржолшы, ҚР еңбек сіңірген көлік қызметкері. 1991-1997 жылдары Алматы темір жолын басқарды, 2003 жылдан Қазақ жол қатынастары университетінің ректоры.
– Амангелді Жұмағалиұлы, Түрксібтің Бас инженері болған Жұмағали Омаровтың ұлы болғаныңыз Сіздің тағдырыңызға қалай әсер етті?
– Жалғыз мен емес, ол кезде кез келген теміржолшының баласы теміржолшы болуға ұмтылу жаппай үрдіс, жазылмаған заңдылық болды. Мен де әкемнің бар ғұмыры теміржолмен байланысты болған соң қасында жүріп, кәсібін ғана емес, өнегесін де бойыма сіңіріп өстім деп ойлаймын. Бала күнімнен, әкемнің қызметіне қарай, бірнеше станцияларға көшіп-қонып жүріп тоғыз жолдың торабындағы мектептерде білім алуыма тура келді. Мектеп бітіргенде әкемнің «балам, сен теміржол институтына бар, сенен түбінде жақсы маман шығады» дегені теміржолшы болам деген байламымды бекіте түсті. Дегенмен кезінде Тұрар Рысқұлов, Мұхаметжан Тынышпаевтардың көзін көріп, Түрксібтің алғашқы қазақ басшыларының бірі болған әкем Жұмағали Омаровтың арқасында болып толып қалдым деп айта алмаймын. 1960 жылы Новосібірдегі теміржол институтының «Теміржол құрылысы, жол және жол шаруашылығы» факультетіне оқуға түсіп, В.Г.Альбрехт, Н.П.Кондаков, Г.М.Шахунянц, К.Шепотин, А.К.Дюнин, С.В.Амелин, К.К.Якобсон, М.Х.Ахметзянов, К.Н.Коржавин секілді мүйізі қарағайдай ғалымдар, теміржол шаруашылығының білгір мамандарынан дәріс алғаным бүкіл өміріме азық болды дер едім. Институтты бітіріп келген соң сол кездегі үрдіс бойынша Қазақ темір жолының Арыс жол дистанциясында бригадир болып еңбек жолымды бастадым. Сосын мастер, аға шебер болдым, одан Қарағанды жол дистанциясына ауысып бас инженер, бөлім бастығының орынбасары, Алматы жол дистанциясының бастығы қызметтерін атқарып, 20 жылдан аса өндірісте еңбек еттім. Қысқасы, Жұмағали Омаровтың ұлы болып жылы жерде отырған жоқпын, ел қатарлы перегонда жүріп, өмір көріп өстім.
– Кеңес кезінде Жол бастығы тек қозғалыс саласының маманы болу керек деген қағида қалыптасты, теміржолшылар тілімен айтқанда элита саналатын «движенецтер» басқарды. Сіз тұңғыш рет ол қағиданы бұзып Жол бастығы болды деседі?
– Менің ойымша, мен ол қағиданы бұзғаным жоқ. Қарағандыда бөлім бастығы болып, 17 жыл жұмыс жасадым. Бас инженер, одан кейін жол басқармасы бастығының орынбасары болдым. Жетекшіміз Расстрыгин Юрий Александрович өте тамаша адам еді. Ақыл-кеңесін, тәжірибесін көп алдым. Бөлім бастығының орынбасарлары Шахан Жиделов, Ғаббасов Әлен Әбуұлы, жол басқармасының бастығы Стародуб Александр Васильевич бәріміз бір бөлімде жұмыс істедік. Сен «движенец», мен «путеец» деген жоқпыз. Мақсатымыз бір – қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етіп, бөлімшенің жұмысын алға бастыру болды. Алматы темір жолының басшылығына келгенде мен теміржолдың барлық саласын бес саусақтай меңгерген маман болдым.
– Мәскеудің, Жол қатынастары министрлігінің Қазақстанға, жалпы қазақтарға көзқарасы қалай болды деп ойлайсыз?
– Кеңес үкіметі кезінде Қазақстанға және қазақтарға деген теріс көзқарас болған жоқ. Қазақ темір жолының дамуына бөлінген қаржы дер кезінде қажет жеріне жұмсалып тұрды. 1969-1970 жылдары Қарағанды-Магнитогорск (1180 км) телімі электр тартымына ауыстырылды. 1977 жылы Қазақ темір жолының негізінде Тың, Алматы және Батыс Қазақстан жолдары құрылып, ауқымды жаңарту жүрді, инфрақұрылым жаңғыртылып, ондаған вокзалдар қайта тұрғызылды. Байланыс және белгі беру жүйелерінің, жол техникасының, электровоздар мен тепловоздардың жаңа түрлері іске қосылды. 1980 жылдан бастап автоматика және ақпараттық есептеу жүйелері өндіріске белсенді енгізілді. Сол жылдан бастап оңтүстіктегі Мойынты-Шу, Шеңгелді-Арыс, Арыс-Түлкібас жолдарында электрлендіру өріс алды. Бұл жолдардың жалпы ұзындығы 4 мың шақырымға жетті. 1983 жылы Алматы темір жолы бастығының орынбасары болып ауысқан кезімде Алматы магистралінде темірбетонды шпалға рельстің ауыр түрін салу, түйіспесіз жол полигонын кеңейту және жасанды құрылыстарды құрылымдау жұмыстарын басқардым. Сондықтан Мәскеудің Қазақ темір жолына көзқарасы дұрыс болмады деп айта алмаймын, рет-ретімен теміржолды дамытуға жоспар жасап, қаржы бөлдіріп отырдық. Кейін ғой одақтас елдер бөлініп, бір-біріне алакөз бола бастағаны, біздің кезімізде ондай болған жоқ.
– Кезінде бірге қызмет еткен, әріптес болған азаматтардан кімдерді құрмет тұтып, ерекше атар едіңіз? Ұстазыңыз кім?
– Тағдыр мені үлгі тұтар ұстаздан да, үзеңгілес әріптес, жақсы жолдастан да кенде қылмапты. Біреуі аға, біреуі іні болды, біріміз басшы, біріміз қосшы болдық. Бір-бірімізден үйреніп, тәжірибе алмастық. Қатарластарымнан Марат Хамзин мен Нығметжан Есенғаринге ерекше тоқталып кеткім келеді. Оларға дейін қазақтар арасынан СЦБ, автоматика-телемеханика саласының мамандары жоқтың қасы болды. Есенғарин кейін Мәскеуде министрлікте отырды, тәуелсіз Қазақстанның тұңғыш көлік министрі болды. Үлкен сағынышпен, құрметпен Мұстафа Қазбеков, Байзақ Пірманұлын еске аламын. Аға буыннан алғашқы ұстазым болған Жұмағали Омаровты айтпағанда Иван Акимович Задорожныйды, Мұхтар Есенғалиұлы Бисембиевті, Ербай Боранбаевты, Расстрыгин Юрий Александровичті, Константин Никифорович Куниловскийді, Михаил Федорович Дидикті, Стародуб Александр Васильевичті, Геннадий Валентинович Виноградовты, Құдайберген Дүйсенұлы Көпжасаровты, Панов Юрий Владимирович, Голубченко Александр Семеновичті, Рымбек Тұрғанбаевты және Ширяев Анатолий Ивановичті қазақ темір жолының дамуына үлкен үлес қосқан тұлғалар және менің ұстаздарым болды дей аламын. Құдайберген Дүйсенұлы Семей теміржол бөлімшесінің бастығы, Қазақ теміржолының бас инженері, Батыс Қазақстан теміржолының бастығы, Қазақ ССР Министрлер кеңесі төрағасының орынбасары болды, сосын Алматы теміржолын басқарып, осы жерден зейнетке шықты. Менің теміржолдағы тағдырымның түзу болуына елеулі үлес қосқан ел ағасы. Рымбек Тұрғанбайұлы Қазақ теміржолының кәсіподақ төрағасы, Батыс Қазақстан темір жолының бастығы, Алматы және Қызылорда темір жол бөлімшелерінің бастығы болған кісі. Ұлы Отан соғысының ардагері. Қызметімнің нәтижелі болуына осы ағамыздың да көп септігі тиді. Әрине, менің бүкіл өмір жолымда ақылкеңесі, тәжірибесімен бөлісіп, көмегі тиіп, жақсылығы өткен азаматтардың бәрін атай алмаймын. Бірақ бір айтарым, егер осы аталған азаматтар болмаса мен бүгінгі жетістіктерге жетер ме едім, кім білген...
– Есіңізде қалған ерекше оқиға туралы айтып берсеңіз.
– Ондай оқиғалар көп қой, қырық жылда көп нәрсеге куә болдық, дегенмен есімде қалғанын айтып өтейін... 1969 жылдың қысын ұмытпаймын. Сол жылы қыс қатты болды, қалың қардан темір жолдың жұмысы тоқтап қалып, төтенше жағдай қалыптасқан қиын күндерді бастан кешірдік. Ол кезде Қарағандыдамын, бір күнде 17 мың вагонға жүк тиейтінбіз. Қар тазалайтын техника, қол күші түгел жұмылдырылып, тәулік бойы жұмыс істедік. Өз күшіміз сарқылған кезде Үкімет 30 мың әскер көмекке жіберіп, зор қиыншылықпен, қисапсыз күшпен тығырықтан шығып едік. Қандай қиын болса да жүк тиеліп, пойыздарды тоқтатпай өткізіп тұрдық. Қарағанды – өндірісі қайнаған үлкен жол торабы. Ұстаздарымыз: «Қарағанды – мамандар өсіретін ұстахана, онда 5 жыл жұмыс істесең керемет тәжірибе жинақтап, нағыз теміржолшы болып шығасың», – деуші еді. Менің де үлкен өмір мектебім Қарағандыда өтті, қиын-қыстау соғыс жылдары еңбек еткен, тәжірибелі кісілерден көп нәрсе үйрендім.
– Өзіңіз куә болған тарихи оқиғаны еске түсіріңізші?
– Тарихи оқиға да аз болған жоқ. Өзім тікелей қатысқан елеулі оқиғаның бірі – 1986 жылғы 20 ақпанда әлемде бірінші болып, жалпы салмағы 43,4 мың тонна, ал ұзындығы 6,5 км болатын жылжымалы құрам 440 вагонмен Тың темір жолы арқылы өткізілді. Бұл туралы бүкіл Одақ таң қалып, жарыса жазып жатты. Тарихи болмаса да мына бір оқиға еске алуға тұрарлық: 1971 жылы Қазақ темір жолының бастығы болып Геннадий Валентинович Виноградов тағайындалды. Онда да Қарағандыда қызмет етіп жүрген кезім. Геннадий Валентинович біздің алдымызға мақсат қойды. Қарабас көмір кені орнымен Қарағанды Сұрыптау станциялары арасындағы 120 км айналмалы темір жолдың орнына 42 км қысқартылған төте жол салу керек. Алайда, екі арадағы төте жол бұрын теміржол салуға келмейді деп тұжырым жасалған, өйткені ол жер жаз бойы ми батпақ болып жатса, қыс бойы адам төзгісіз аяз бен тоқтаусыз жауған қарға көміліп қалатын. Бірақ төте жол қаншама үнем, экономикалық тиімділік әкелетініне көз жеткізген басшылық тәуекел еткен соң іске кірістік. Аптап ыстықта әйтеуір Арқаның батпағын құрғатып, жартылай жол төседік. Бірақ қыс келгенде толассыз жауған қар, рельс түгілі пойыздың өзін басып қалатын болды. Тез арада жолдың екі бетіне 4,6,8 қатарлы қарға қарсы «темір қабырғалар» орната бастадық. Бірақ Арқаның қысы оны бұйым құрлы көрмеді, Мәскеуге, министрлікке хабарласып қосымша күш, не болмаса мықты техника сұрадық. Біраз уақыт өткенде арнайы біздің Қарағанды үшін СМ-2 және СМ-4 турбореактивті роторлы қар тазалағыш машинасы жеткізілді. Дұрысы, біз үшін арнайы жасалып, ол машиналар алғашқы сынақты Қарағандыда өтті. Міне, осылай, Арқаның аязы кеңес инженерлерін қуатты жаңа машина ойлап табуға мәжбүр етті десек, қателеспейміз.
– 1991 жылы КСРО тараған соң Одақтан басқарылған министрлік жұмысы қожырай бастағаны белгілі. ҚТЖ құрылған 1997 жылға дейін Қазақстандағы үш жол қалай жұмыс істеді?
– Әрине, қиыншылықтар көп болды, қанша дегенмен бір-бірімен байланысып жатқан одақтас республикалар тәуелсіздіктерін жариялап, «сенікі-менікі» деп бар-жоғын түгендеп жатқан алмағайып кез еді ғой. Теміржолдағы жүк тасымалының бұрыннан қалыптасқан ырғағы бұзылды, экономикалық дағдарыс етек алды, т.т. Бірақ теміржол көлігі жұмысын жалғастыра берді, жаңадан құрылған Қазақстанның көлік министрлігінің ықпалы болды, барлық ресурсты іске қосып, сала жұмысын тоқтатпадық. Тіпті теміржолдың жанынан ауыл шаруашылығымен айналысатын қосалқы шаруашылықтар құрып, теміржолшыларды азық-түлікпен қамтамасыз етуге тура келген жағдайлар болды. Студент кезімде бір топта оқығандардың 17-сі түрлі жерде жол бастығы болды. Солармен байланыста болдық, кейде бартер жасап тығырықтан шықтық. Мен сол кездегі теміржолшы халықтың төзімділігі мен қайсарлығына, жанқияр еңбегіне басымды иемін. Кешегі алмағайып 90-шы жылдары теміржолда өз ісіне шын берілген, кәсібіне адал жандар қалды деп ойлаймын және олар алып саланың ертеңіне сенді.
– Алматы, Батыс және Тың жол бөлімшелері базасында ҚТЖ құрылғанда отандық теміржолдың материалдық-техникалық жағдайы қандай болды?
– Жол қатынастары министрлігі кезінде жыл сайын техникалық қор жоспарлы түрде жаңарып тұрды. Тәуелсіздіктен кейін бірнеше жыл бойы негізгі қор жаңартылмай, күрделі жағдай қалыптаса бастады. Жалпы, нарықтық экономикаға көшіп жатқан елде теміржол көлігі бұрынғы жүйемен жұмыс істей алмасы анық болды. 1997 жылы Үкімет үш жолды біріктіріп, нарықтық қатынастарға негізделген «Қазақстан темір жолы» мемлекеттік кәсіпорнын құру туралы шешім қабылдады. Темір жол саласын реформалау кезеңі басталды... Мен «ҚТЖ» РМК Бас директорының бірінші орынбасары болып тағайындалып, жарты жылдай жұмыс істедім. Сосын Алматы теміржол инженерлері институты мен Алматы автомобиль - жол институты негізінде құрылған М.Тынышпаев атындағы Қазақ көлік және коммуникация академиясының ректоры қызметіне келдім. Содан бергі өмірім темір жолға мамандар дайындаумен байланысты.
– Көп жыл бұрын Құдайберген Көпжасаровтан сұхбат алдым: «Жүзеге асыра алмаған жоспарыңыз, арманыңыз бар ма?» деген сұрағыма «Алматы метрополитенін салуға қатыса алмадым, инженер ретінде арманым еді...» деп өкініш білдірген болатын. Сізде ше, сондай орындалмай қалған арман-мақсатыңыз болды ма?
– Мен 40 жылдан аса теміржол саласында еңбек еткен жан ретінде ойға алған, көздеген мақсаттарыма түгел қол жеткіздім деп сеніммен айта аламын. Баяғыда, ең алғаш жұмысқа араласа бастаған жылдары, «Шіркін, Қазақстанның жолдарын түгел электрлік тартымға көшіруге қол жеткізсек деп армандаушы едім. Осы іске өз үлесімді қосып, жүйелі түрде жүзеге асыруға атсалыстым. Целиноградтан (Астана) Ташкентке дейін Қазақстанның жолын электрлендіру жүйесіне қостық. Тек қана Арыстан әрі Ақтөбеге дейін электрлендіру жүргізілмеді. Алматы магистралінің көптеген бағыттары: Шу-Арыс, Шу-Отар-Алматы-1 арасындағы 1492 шақырым теміржол электрлік қуатқа көшірілді. 1995 жылдың 4 қаңтарында ең соңғы Луговой-Шу электрлендірілген телімнің ашылуы болды. Бұл шын мәнінде еліміздің теміржол қатынасындағы қол жеткізген толағай табысының бірі еді. Осылай, оңтүстікте Сарыағашқа дейін, солтүстікте Пресногорьковке дейін үзіліссіз Трансқазақстандық электромагистраль құру бойынша көпжылдық жұмысты аяқтадым. Бұл еңбегімді бағалап, «Сын Жумагали Омаровича сделал это...» деп бүкіл КСРО мамандары мойындады. Менің өмірімдегі тағы бір маңызды жоба – 1988-1990 жылдары жүргізілген «Ақтоғай-Достық-Алашанькоу» халықаралық темір жол дәлізінің құрылысы. Табиғаты қатал, елсіз-сусыз өңірде жол салып, инфрақұрылым қалыптастырып Ақадыр, Жарық, Балқаш, Саяқ, Ақтоғай және Шеңгелді секілді станцияларды ауыз су желілерімен қамтамасыз етіп, қаншама әлеуметтік нысандарды іске қостық. Тек Достық станциясында теміржолшыларға арналған 11 мың шаршы метр тұрғын үй пайдалануға берілді. Қазақстан атынан бұл екі елдің келісімшарт хаттамасына қол қою бақыты маған бұйырды. 1991 жылдың 20 шілдесінде бірінші жүк пойызы жолға шыққан сәт біз үшін нағыз мереке болды. 1992 жылдың маусымында «Алматы-Үрімші» жолаушылар пойызын шығарып салдық. Кейіннен контейнерлік тасымалды дамытуға қызмет ететін Қазақстан-Қытай-Жапония-Оңтүстік Корея-Малайзия-Сингапур бағытында жаңа бағыттарды ашуға үлкен күш жұмсадық.
– Соңғы жиырма жылда өзіңіз құрған Жол қатынастары университетін басқарып отырсыз, осы жылдар ішінде өндіріске қанша маман дайындап шығардыңыздар?
– Бұл да менің бір кездегі арманымның жүзеге асуы дер едім. Әкем теміржолда ұлттық кадрлар, мамандар тапшылығын жиі айтатын. Кезінде Алматы теміржол техникумына, Ташкент пен Ресейге талай жастарды оқуға жіберіп, қысқа курстар ашуға көп еңбек сіңірді. Кейін өзім қызметте болғанда да осы мәселені назарда ұстадым. Теміржолшылардың балаларын интернатқа орналастырып, оқытып, мектеп бітірген соң Ленинград, Свердловск, Харьков университеттерінде білім алуды жүйелі түрде ұйымдастырып тұрдық. Алматыда Ташкент институтының филиалы ашылғанда қалай қуандық. Тәуелсіздіктің алғашқы жылдарынан-ақ елімізде инженер мамандарға тапшылық байқала бастады. Әсіресе қазақ балаларының ішінде бұл саланың тізгінін ұстағандар санын арттыру қажет еді. Өйткені бүгінгі мамандар ертең зейнетке кетеді, оның үстіне кейбір мамандар біздің тәуелсіз мемлекетіміздің болашағына күмәнмен қарап, өз елдеріне көшіп кетті. Осы тұста заман талабына орай жекеменшік негізде Қазақ қатынас жолдары университетін құрдық. Университет көлік және коммуникация кәсіпорындары мен экономиканың басқа салаларына бакалавриат бойынша – 23 түрлі маман, магистратура бойынша – 15 түрлі маман, PhD докторы – 4 және колледжде 14 түрлі мамандық иесін дайындайды. Осы оқу орнына жетекшілік етіп, болашақ теміржолшылар дайындау ісіне атсалысудамын. Бүгінде 24 жылдан асқан тарихы бар университет беделді оқу орнына айналды. Міне, осы уақыт аралығында 46 169 студентке мамандық бойынша дипломдарын табыстадық. ҚТЖ-ның аймақтық филиалдарымен байланыс орнатып, талапты түлектеріміз жұмыспен қамтамасыз етілуде.
– Қазақстан темір жолы биыл 120 жылдық мерейтойын атап өтуде. Теміржолшыларға, кешегі әріптестеріңізге не айтар едіңіз?
– 120 жылдық тарихында Орынбор -Ташкент, Түркістан - Сібір, Қарағанды -Қарталы, Гурьев-Қандыағаш, Маңғыстау- Бейнеу, Шу-Мойынты, Алматы-Ақтоғай-Достық, т.т. патшалық, кейін кеңестік кезде салынған магистральдардан бөлек, тәуелсіздіктен кейінгі жылдары Қазақстан темір жолы Ақсу-Дегелең, Хромтау-Алтынсарин, Арқалық-Шұбаркөл, Бейнеу-Жезқазған, Жетіген-Қорғас, Шар-Өскемен, Өзен-Болашақ сынды магистральдармен толықты. Еліміздің ішкі аймақтары бір-бірімен төте де тиімді жолмен қосылып, сыртқы қатынаста транзиттік әлеуетін еселеп арттыратын жобалар жүзеге асырылды. Өңірлер арасындағы ішкі коммуникацияларды қамтамасыз етіп қана қоймай, Қазақстанның экспорттық және транзиттік әлеуетін еселеп арттырған бұл жобалардың артында аймақтар экономикасын дамытуға, жаңа жұмыс орындарын құруға, халық үшін көліктік қолжетімділікті қамтамасыз етуге мемлекеттің орасан зор капитал салымдары тұр. Кең байтақ қазақ даласын шиырлап жатқан болат жолдар еліміздің ең үлкен байлығы. Теміржол – ұлттық экономиканың локомотивіне айналуы тиіс. Оған барлық алғышарт бар. Қазақстанның құрлықтар тоғысында тиімді орналасуы да бағымыз деп ойлаймын. Кешегі-бүгінгі барша әріптестерім мен ел ішіндегі теміржолшыларды ертеңгі кәсіби мерекемен құттықтап, қызметтеріңіз абыройлы да жемісті болсын деймін. Ал жастарға білімге деген құштарлықтарың мол болсын, теміржолдың ертеңі мықты мамандар қолында екенін ұмытпаңдар дер едім.
– Әңгімеңізге рахмет! Мереке құтты болсын!