Асан Үмбетов: Локомотив паркін жаңарту – заман талабы

Локомотив шаруашылығы – Қазақстан темір жолының маңызды саласы. «ҚТЖ-Жүк тасымалы» ЖШС Локомотив шаруашылығы департаменті тасымалдау процесін қамтамасыз етіп, жылжымалы құрамдарға тартымдық қызмет көрсететін, сондай-ақ маневрлік жұмыстарды орындаумен қатар пойыздардың қозғалыс қауіпсіздігін сақтауға жауапты. Департамент директоры – атқарушы директор Асан Үмбетовпен сұхбатымызға осы бағытта атқарылып жатқан жұмыстар мен жаңалықтар арқау болды.

– Асан Ізтілеуұлы, қазір Қазақстан арқылы жүк тасымалының көбейіп жатқаны жиі айтылуда. Әрине, бұл еліміздің экономикасы үшін тиімді екені анық. Десе де, мұнымен қоса локомотивтердің жетіспеушілігі және ескіргені де жиі сөз болуда. Локомотив паркін жаңарту мен жаңғырту бағытында қандай шаруалар атқарылып жатыр?  

– Көрші елдердегі геосаяси жағдайға байланысты жүк ағынының көбейіп жатқаны рас. Қазір Қытай – Еуропа, Азия, Таяу Шығыс елдерінен жөнелтілген барлық транзиттік пойыздар Қазақстан арқылы өтіп жатыр. Ал локомотив паркіне қатысты үлкен жоспарымыз бар. Биыл ВЛ80С сериялы 44 электровозды қызмет мерзімін ұзарта отырып, жөндеуден өткіземіз. Тағы 19 локомотив күрделі жөндеуден өтпек. Олардың ішінде маневрлік локомотивтер де бар. ТО-8 жөндеу түрінен ВЛ80С сериялы 20 бірлік және 20 маневрлік локомотив өтеді. Сонымен қатар биыл 103 локомотивті күшейтілген орта жөндеуден өткізуді жоспарлап отырмыз. Жүк ағынының өсуіне байланысты локомотивтер жетіспей жататыны жасырын емес. Ол түрлі факторларға байланысты. Мысалы, локомотивтерді күрделі жөндеуге ағытқан кезде, оның жұмыссыз тұру уақыты 20 күн шамасын құрайды. Қазір біз осы уақытты барынша азайту үшін жұмыс жасап жатырмыз. Негізгі біздің серіктесіміз – «Қамқор локомотив» компаниясы мен оның филиалдары. Оларға жөндеу сапасы, уақыты бойынша қоятын талаптарымыз бар, соның сақталуына мүдделіміз.  

Ал локомотив паркін жаңарту мәселесіне келсек, биыл 109 локомотив сатып алу жоспарда бар, соның ішінде 70 астам магистральдық, 24 жүк электровозы және 12 маневрлік локомотив. Бұған бюджеттен ақша қарастырылған және жеткізіп беру кестесі де жасалған.  

– Жақсы жаңалық екен. Ал осы ауыр машиналарды жүргізетін машинист мамандарды дайындау жағы қалай?  

– Қазір біз локомотив бригадаларының білім-біліктілігін арттыру бағытында арнайы іс-шаралар жоспарын бекітіп, қолға алып жатырмыз. Бірінші кезекте тәжірибелі машинист көмекшілерінен машинист жасауға, ал тәжірибелі машинистерді 1 класс дәрежесіне дейін көтеруге көңіл бөліп отырмыз. Бұл білім-біліктілікті арттыру курстары Қарағанды, Павлодар, Ақтөбе жол-техникалық мектептерінде жүзеге асырылады. Егер сандық мәліметтерді алға тартсам, 800 машинист көмекшісін машинист дәрежесін алуға, 500 машинистің дәрежесін көтеруге, 120 адамды машинист нұсқаушысы және 80 адамды инженер таспа ашып оқушы маманға оқытпақ ойымыз бар. Сонымен қатар слесарьларды да оқытып, разрядтарын көтеру жағы қарастырылуда. Сондай-ақ, машинист нұсқаушыларын жинап, тәжірибе алмасу үшін республикалық семинар өткізу жоспарланып отыр.  

– Машинистерді ынталандыру жайында не айтасыз?  

– Әрине, ресурсжинақтау бағдарламаларына үлес қосқан, жанар-жағармай, дизель отынын және қуат көзін үнемдеген машинистерді сыйақымен көтермелеу қарастырылады. Қазір еліміздегі тепловоздардың 97% шамасы АСУ ЭДТ жүйесімен жабдықталған. Бұл жүйе өте тиімді. Мысалы, машинистің жүріп баратын нақты маршруты бар. Соған сәйкес жанар-жағармай нормасы бекітіледі. Егер машинист отынды артық жаққан жағдайда, осы АСУ ЭДТ техниктерге жанар-жағармайдың неге артық жағылғанын ашып оқуға көмектеседі. Бұл жүйе электронды болғандықтан, адам факторының қатысы жоқ. Әрине, кейде артық шығындар болып жатады, қар, жел, боран, яғни ауа-райына немесе жолға мал-жан шығып кетуіне байланысты шұғыл тежегіш қолдануы мүмкін. Жалпы отынның үнемделуі машинистің локомотивті жүргізуіне байланысты, жылдамдықты уақытында алып немесе түсіріп, тежегішті уақытында басып дегендей, яғни біліктілік, тәжірибе үлкен рөл атқарады. Машинистер дизель отынын, электр қуатын үнемдеуге мүдделі, өйткені үнем үшін машинистке де, оның көмекшісіне де сыйақы төленеді. Машинистерді ынталандырудың келесі жолы класына байланысты. Дәрежесі көтерілген сайын машинистке үстеме ақы қосылады. Сосын локомотив шаруашылығына осыдан екі-үш жыл бұрын енгізілген «бір адам» жобасы босаған машинист көмекшілерін машинист етіп шығаруды көздеді. Бүгінде бұл жоба 90% орындалып, станцияларда маневрлік локомотивтер, үлкен жүк тиеу станциялары да «бір адам» қағидасымен жұмыс істеп жатыр. Әрине ол үшін локомотивтер талапқа сай болуы керек: екінші пультпен жабдықталуы, жан-жағында айналары болуы және көмекшісі болмағандықтан, локомотив құрамнан автоматты түрде ағытылып-тіркелуі керек. Сосын «бір адам» қағидасымен жұмыс істейтін машинистерге станциялардың мәртебесіне қарай үстеме ақы төленеді. Яғни, сұрыптау станцияларында 35%, қарапайым станцияларда 25% төленеді.  

– Жаңа бір сөзіңізде шұғыл тежегішті басу да отын шығынына әкелетінін айтып қалдыңыз. Жалпы өткен жылы шұғыл тежегішті пайдалану бойынша қанша оқиға тіркелді және отын шығыны кімдер тарапынан өндіріледі?  

– Өткен жылы «ҚТЖ-Жүк тасымалы» ЖШС филиалдары – локомотив пайдалану деполары бойынша барлығы 7739 рет шұғыл тежегішті пайдалану фактісі тіркелді. Соның 1300-ге жуығы мал-жанды немесе бөгде затты басып кету, автокөлікпен соқтығысу сияқты оқиғалармен байланысты. Ал қалған 6400 астам оқиғада шұғыл тежегішті қолдану нәтижесінде 2500-ден астам жағдайда мал, ал 660 жағдайда адамдарды басып кетудің, 66 оқиғада автокөлікпен соқтығысудың алды алынған. Машинист негізсіз тоқтамайды, қалған жағдайларда да талай келеңсіз оқиғалардың алды алынғаны анық. Шұғыл тежегішті қолдану салдарынан болатын шығынды станцияда болса ДС-тен, ал жолда болса, жол дистанциясынан талап етеміз. Мал басылып қалған жағдайда шығынды мал иесі төлеуі тиіс. Локомотив бригадаларынан жазатайым оқиғалардың алдын алу талап етіледі. Әрине шұғыл тежегіш пайдалану артық шығынға әкелетінін олар да түсінеді. Бірақ жол үстіндегі жағдайлар мәжбүрлейді.  

– Әңгімеңізге рахмет!