Теміржол экономикасы локомотив тартымына тәуелді

«ҚТЖ»ҰК» АҚ-ның негізгі қорын құрайтын жол, локомотив және вагон шаруашылықтары бойынша жұмыс барысында түйінді мәселелердің болып тұруы заңдылық. Сондықтан олардың атына сынның жиі айтылуы да түсінікті. Қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етуде де осы өндірістік салаларда кемшін тұстардың үлес салмағы басым. Осыған орай «ҚТЖ» ҰК» АҚ Басқарма төрағасының бірінші орынбасары Қанат Әлмағамбетовпен сұхбатымыз теміржол экономикасының негізін құрайтын локомотив шаруашылығы, оның кемшіліктері мен жетістіктері, түйінді тұстары, оларды шешу жолдары жайлы өрбіді.

– Қанат Есмұханұлы, қазіргі локомотивтердің сыртқы сипаты көзтартарлық. Бірақ жұмыс барысын саралаған өндірістік жиындарда локомотив шаруашылығы көп сыналып жатады. Оның сыры неде? Жалпы, теміржол саласында осы локомотив шаруашылығының ролі жайлы кеңірек сөз қозғасақ...

– Теміржол - ел экономикасының күретамыры екені дәлелдеуді қажет етпейді. Жалпы республика бойынша жүк көлемінің шамамен 40%, жолаушылардың 60% көлемі теміржол арқылы тасымалданады. Тәуелсіздік алғаннан бергі уақытта теміржол өз жұмысын заман талабына сай өзгертіп, нарықтық қарым-қатынасқа бейімдеп келеді.

Дамыған елдердің теміржол саласындағы озық ұйымдастыру үлгілерін қолдану, олардағы бар техникаларды, жабдықтарды, қондырғыларды өзімізге әкеліп игеру сынды жұмыстар бір сәтке де тоқтаған емес. Бұл - локомотивтерге де байланысты. Компанияда былтыр 283 911 мың тонна жүк тасымалданды. Ал 2020 жылдың төрт айында бұл көрсеткіш былтырғы төрт аймен салыстырғанда 2%ға көп болып, 90786 мың тоннаны құрап отыр.

Тарифтік жүк айналымы да артып, 72389 млн т.шқм неттоны құрады. 80.5 млн тонна жүк артылып, былтырғымен салыстырғанда 195 мың тонна көп тиеліп, 0.2%-ға өсіп отыр. Бұл елімізде өндірілетін өнімнің өскендігін, оны тиеп-тасымалдауға сұраныс бар екендігінің дәлелі.

Демек біз де осы жүк көлемін тасымалдауға дайын болуымыз керек. Міне, осы аталған жұмыстарды жүзеге асыруда ең алдымен локомотив шаруашылығының үлесі сүбелі. Жүк тиеу, жүк тиелген вагондардан пойыз құрастыру, ол пойыздарды діттеген жеріне уақытылы жеткізу – локомотивтер күшімен жүзеге асырылады. Ендеше, бүкіл теміржол экономикасы локомотив тартымына тәуелді десек артық айтпаған боламыз.

– Теміржол қызметіне сұраныс артып отыр дедіңіз, бұл локомотив шаруашылығына да талапты күшейтетіні белгілі. Бүгінгі локомотив паркінің ахуалы жайлы не айтар едіңіз?

– Бүгінгі таңда компанияда жалпы 1700-дей локомотив бар.

Оның ішінде 550-ге жуығы электровоз, 700-і магистральдық және 450-і маневр тепловозы. Күнделікті 1200-1250 локомотив жұмысқа тартылады. Ал енді бұлардың техникалық жағдайына келетін болсақ, электровоздардың тозуы – 91 пайыз, магистральдық тепловоздардың тозуы – 91 пайыз, маневрлік тепловоздардың тозуы – 96 пайыз.

Көріп отырғанымыздай, жағдай мәз емес. Бұл жерде оларды жаңғыртуда ешқандай жұмыс істелмей отыр деуге болмайды. 1997 жылдан бері локомотив паркін жаңғырту, жаңарту, жетілдіру үздіксіз жүргізіліп келеді. Жетістіктермен қатар жіберілген кемшілік, қателіктер де баршылық.

Біз 2019 жылдың басынан локомотив шаруашылығы жұмысындағы мәселелерді анықтап, оларды түзеу шараларын белгілеп, қай бағытта, қалай жүру керектігін нақтылап, өзімізге кешенді іс–жоспар құрдық. Назардан тыс ештеңе қалдырмауға тырыстық.

Локомотив паркін жаңалаймыз деген ұшқары шешім қабылданып, қолданыстағы локомотивтерді күрделі жөндеуден өткізбей, басқа да техникалық және сервистік жөндеулердің уақытылы жасалмауы - олардың жаппай істен шығуына әкелді.

Сондықтан локомотивтерге техникалық, сервистік қызмет көрсету, күрделі жөндеу жұмыстарына, оның ішінде локомотивтердің пайдалану мерзімін ұзартуға басты көңіл бөлінді. Локомотив қондырғылары мен жабдықтарын жөндеу, қосалқы бөлшектерді жасау, технологиялық қондырғылар, станоктар, диагностикалық жабдықтар да қамтылды.

Сонымен қатар локомотивтерді пайдалану қандай деңгейде екенін, ақаулар мен бұзылулардың неліктен болғандығы, негізгі теміржолшы мамандарымыздың біліктілігі де сарапталды. Олардың кемшін тұстары анықталды.

Бұл бір қарағанда ұсақ-түйек сияқты көрінгенмен оның барлығы жинала келе локомотивтердің мезгілсіз бұзылып, техникалық жағдайының нашарлауына, олардың шамадан тыс тозуына және жоспарсыз жөндеуге көптеп жіберілуіне әкеледі. Өткен жылы 13849 рет локомотивтер жоспардан тыс жөндеуге кірген екен. Бұдан локомотивтерді жөндеуге қаншама қосымша қаржы жұмсау керектігін өзіңіз шамалай беріңіз. Жөндеу саласы да ұзақ жылдар реформаланып келеді. Локомотивтерді жөндеу деполары сатылымға шығарылып, меншіктің түрі өзгергені де белгілі.

«Қамқор Локомотив» ЖШС және басқа да серіктестіктер, деполар жөндеу саласы нарығын құрды. Олар локомотивтерімізге техникалық, сервистік қызметтерін және күрделі жөндеу көрсетуде негізгі сұранысымызды қамтамасыз етіп отыр.

– Өзіңіз айтқандай, меншіктің түрі өзгергеннен соң олардың ішкі ісіне араласу мүмкін бе?

– Бұрынғы локомотив деполары қазір дербес. Бірақ олардың негізгі міндеті - локомотивтер мен олардың қондырғыларын уақытылы жөндеп, біздің сұранысымызға сәйкес теміржол тасымалын локомотивтермен қамтамасыз ету.

Бұл заңды түрде бекітілген. Міне осы тұрғыдан біз әр жөндеу депосының технологиялық әлеуетінің, мүмкіншілігінің, маман ресурсының, техникалық құралдармен жабдықталуы талапқа сай болуын бақылап отырамыз. Ол салада өз ісіне берілген, білімді де білікті орта буын мамандар мен басшылар баршылық. Олар дербестік алғалы бері біз жекеменшік шаруашылықпыз демей, көптеген түйінді мәселелерді пайдалану депосымен бірлесе оңтайлы шешіп келеді. Еліміз тәуелсіздік алғаннан кейін бұрынғы Одақпен байланыс үзілді.

Барлығын өзімізде жасап шығаруға мәжбүр болдық. Міне «Қамқор Локомотив» ЖШС осы жылдары тек Атбасар электровоз жөндеу зауытында 660-тан астам қосалқы бөлшектер жасау мен локомотив қондырғыларын күрделі жөндеуді игерді. Қ

ұю цехында 15 түрлі қосалқы бөлшекті, оның ішінде ең қажетті тепловоз бен электровоздардың моторлы-білікті төсемелерін, электр машиналарының роторларын құюды жүзеге асырып, өзінөзі және басқа деполарды қамтамасыз етіп отыр. Өткен жылы маневр жасайтын СКД6 тепловозының НБ455 маркалы фазабөлшектегішінің роторын құйып шығарды.

Өздерінің басқа филиалдарында 450-ден астам түрлі түйіндер, түйіспелер, тұйықтағыштар, әртүрлі ұштамалар, токқабылдағыштың сырғығыш табаны, жалын сөндіргіш камералар, 180 түрлі бұрама, бұранда, төсеме, білік, төлке, тісті берілістің қаптамасын т.б.жасауды игерді. ОПЭ1М тартымды агрегатының күрделі жөндеуін жүзеге асырды. Барлық филиалдарында 120-дан астам қосалқы бөлшектерді қалпына келтіру жолға қойылды.

Сонымен қатар заман талабына сай станоктар, сынақтан өткізетін және диагностикалық қондырғылар орнатылып, өнімдерінің сапасы жақсарды.

Бұл жұмыстардың барлығы тозығы жеткен локомотивтерді пайдалану мерзімі біткенше жүргізу үшін жасалынып отыр. Істелген жұмыстар өз нәтижесін берді. 2018 жылмен салыстырғанда жоспарсыз жөндеуге кіру 1717 локомотивке азайып, 14,1 пайызға төмендеді. Әрине, «Ескіні жамағанның есі кетеді» - дегендей, тозығы жеткен локомотивтерді жөндеуге көп қаржы жұмсауға тура келеді. Бірақ бұл шығынға еріксіз барамыз. Өйткені жаңа техникамен жуық арада толық қамтамасыз етуге Компанияның қаржылай мүмкіндігі шектеулі.

– Елімізде электровоз бен тепловоз құрастыратын зауыттар салынды. Олар өзіміз локомотив құрастырамыз және оларға кететін шығын сырттан сатып алғаннан гөрі әлдеқайда төмен болады деген жоспармен салынды емес пе?

– Солайы солай болғанымен, бәрі біз ойлағандай болмай тұр. Жаңа локомотивтердің техникалық, сервистік қызметтері мен жөндеуін айтатын болсақ, әу баста қомақты қаржыға келісім-шарт жасалынған. Өзімізде бар локомотивтердің жөндеуіне кететін қаржыдан артық болмаса кем емес.

Жаңасын сатып алуға келсек, локомотив және электровоз құрастыру зауыттарының акциялары сатылып, қожайындары өзгерген.

Біз олардың ұсынған бағасына сәйкес сұраныс беріп, сатып алып отырмыз. Бірақ олардың локомотив құрастыру қуаты әлі жобалық деңгейге жеткен жоқ. Қаншама қаржылық тапшылық болса да, Компания жүйелі түрде локомотив сатып алуға қаржы бөліп отыр. 2030 жылға дейін, магистральдық, жолаушылар және маневр жасайтын тепловоздар мен электровоздарға зауыттармен келісім-шартқа отырып, қаржыландырып, орындалуына күш салудамыз. Зауыттар ол келісімді кестеге сай жүзеге асыра алмауда.

– Жаңа локомотивтер сапалы болды деп есептейсіз бе? Оны пайдалану барысында қаржы аз жұмсала ма?

– Сапасынан бастасақ, қандай локомотив құрастыруға сұраныс берсең соны аласың. Локомотив құрастырушыларға техникалық талаптар ұсынылып, қаржылай қамтамасыз етілді. Десе де біраз кемшіліктерге жол берілді. Ол біздің бұл салада тәжірибеміздің аздығынан және локомотивтен хабары жоқ немесе білім-біліктілігі төмен кейбір басшылықтағы мамандар тарапынан орын алған деуге болады. Міне сол кемшіліктерді бүгін біздер түзетуге талпыныс жасаудамыз. Тіпті арнайы осы мәселелермен айналысатын басқарма немесе лаборатория құруды қарастырудамыз. Онсыз болмайтынын уақыт көрсетіп отыр. Оның дәлелі ТЭ33;ТЭП33 тепловоздары мен КZ4; КZ8 электровоздарының 2019 жылғы локомотивтердің жалпы бұзылуындағы үлес салмағының 10 пайызға дейін болуы. Бұл жерде конструкциялық кемшіліктер баршылық. Әсіресе ТЭ33;ТЭП33 тепловоздарының жүру бөлігіне, оның ішінде дөңгелек жұбы,тежеу жүйесінде және арбашаларының ескі нұсқасы салынуы т.б. Қазір локомотившілермен соның барлығын анықтап, қалай түзеу жолдарын локомотив және электровоз құрастырушы зауыт мамандарымен екі жақты талқылаудамыз. Бұл жұмыс кешенді түрде тұрақты жүргізілетін болады.

– Дегенмен, жаңа локомотивтерді пайдалану тиімді болар?

– Әрине тиімді жағы көп болуы керек. Жанармай, электр энергиясын тұтыну, жөндеу шығындары т.т . Локомотив шаруашылығы жаңа локомотивтерді тиімді пайдалану бағытында өз жұмысын жүргізуде. Десе де «ҚТЖ- Жүк тасымалы» АҚ басшылары тарапынан қабылданған кейбір шешімдер локомотив шаруашылығының өзінің тікелей міндеттерін орындауына шектеулер қойды. 2019 жылы локомотив шаруашылығында біраз құрылымдық өзгерістер жасап, жұмыс жоспарын бекіттік. Локомотивтерді пайдалану, жөндеуді ұйымдастыру, жанармай, электр энергиясын жұмсауды үйлестіру бір басшылыққа біріктірілді. Нәтижесі дұрыс болып, қазірдің өзінде үнемдеуге қол жеткіздік.

– Жанармай, электр энергиясын жұмсау, локомотивтерді жөндеу дұрысталып келе жатыр дедіңіз, яғни ол локомотивтердің біршама жаңартылуынан дейміз бе?

– Иә, солай деуге де болады. Бұл жерде адам факторының үлесіне тоқталсам. Атап айтқанда жанармай, электр энергиясының тасымал түріне байланысты жұмсалу мөлшері нақты белгіленіп, оның орындалуы маңызды. Бұған теплотехника мамандарының жауапкершілікпен қарауы және локомотив бригадаларының пойыз жүргізу біліктіліктерінің әсері көп.

Міне осы бағыттағы жұмыспен айналысатын басқарма тікелей локомотив шаруашылығына қосылып біраз шаруалардың басы қайырылды. Локомотивтердің жөндеуге жеткізілуі, онда тұрып қалуы, жөндеуден шыққаннан соң уақытылы жұмысқа берілмеуі де қосымша шығынға ұшыратып отыр. Бұл теміржолшыларымыздың өз ісіне жауапкершілігінің төмендігінен орын алуда. Негізінен өз ісіне салғырт қарауды болдырмау, оларды ынталандыру - орта буын басшылардың міндеті.

Сол бағыттағы ұйымдастыру жұмыстарына пәрмен бердік. Салыстырмалы түрде жанармай, электр энергиясын жұмсау тұрақталып, қандай кемшіліктер бар екені анықталды, оны жою және болдырмау шаралары белгіленіп, бақылауға алынды. Үнемді жұмыс істеген локомотив бригадаларына үстемақы төлеу дұрыс жолға қойылды. Жанармай, электр энергиясын үнемдеуге қатысты Компаниямыздың басқа да салалары мен шаруашылықтарына ұсыныстар берілді.

Осы жұмыстар оң нәтиже бере бастады. Сонымен қатар қоймалардың жанармаймен жабдықтауында келеңсіздіктері ашылды. Тепловоз багына қоймадан босатылған және құйылған жанармай арасындағы айырмашылыққа жол берілген.

Бұл жерде Автоматты басқару жүйесін енгізу нәтижелі болды. Оның қолдану аясын кеңейтуді де қарастырып отырмыз. Айта кететін жайт, тепловоздарды жанармаймен жабдықтауда өз міндеттеріне салғырт қараған бірнеше депо басшысын және «ҚТЖ-Жүк тасымалы» АҚ бас инженерін жұмыстан босатуға тура келді.

– Ал локомотив бригадаларына қандай талап қойылды?

– Теміржолдың қаржы шығысының көбі жанармай мен электр энергиясына кетеді. Және оның басым бөлігі тасымал жұмысына тиесілі. Міне локомотив бригадалары пойыз жүргізудің тиімді тәсілін меңгеріп жүзеге асырса, жанармай, электр энергиясын тағайындалған мөлшерде жұмсау қалыпты жағдай болады. Сондықтан локомотив бригадаларының білімін, біліктілігін көтеруде жіберіп алған олқылықтардың орнын толтыру жұмыстарын жүзеге асыру керек.

Бұл жерде локомотив бригадаларына пойыз жүргізудің қыр-сырын үйретуші машинистнұсқаушылардың орны ерекше. Жасыратыны жоқ, ол лауазымға тәжірибесі аз, білімі төмен мамандардың тағайындалуына жол берілген. Соны болдырмау шараларын жедел қолға алып, оларды дайындау, тағайындауды тікелей басшылыққа алдық. Сонымен қатар, тәжірибелі машинистер мен көмекшілерінің зейнеткерлікке шығуы және жұмыстан кетуі де локомотив бригадалары құрамының кәсіби деңгейіне кері әсерін тигізуде. Компания ішінде локомотив бригадаларын бір өңірден екінші өңірге іссапармен жіберу белең алып, қосымша шығынға ұрындырды. Тек биылғы жылдың бірінші тоқсанында 113 локомотив бригадасы іссапарда болып, 90096,585 мың тг төленді. Бүгінгі таңда 633 машинист пен олардың көмекшісі жетіспейді. Локомотив бригадалары - пойыз жүргізу тізбегіндегі басқа шаруашылықтың қателігін дер кезінде көріп, болдырмайтын, оның салдарын азайтатын теміржолшылар тобы. Жұмысымыздың соңғы нүктесін қоюшы десек те болады.

Оның дұрыс іс-әрекеті мен шешімі үлкен апаттардың алдын алатындығы да дәлелдеуді қажет етпейді. Сондықтан біз қазір маман дайындауға атүсті қарайтындардың көзқарасын өзгерту шараларын жүзеге асырып, локомотив бригадаларын дайындау, олардың біліктілігін көтеру, тәжірибесін арттыру жұмыстарына қатал талап қойып отырмыз.

– Локомотив шаруашылығының жұмысы бірізділікке түсіп келе жатқаны, нәтиже бере бастағаны да байқалады. Дегенмен мұның барлығы өзіңіз айтқан локомотивтердің техникалық жағдайын жақсарта ала ма?

– Мақтануға әлі ерте, нәтижесі дұрыс болатынынан үміттіміз. Істеп жатқанымыз пайдалану мерзімдері аяқталуға таяп қалған локомотивтердің техникалық жағдайын тұрақты ұстап тұра алады деп есептеймін. Тозған қосалқы бөлшектерін алмастыртып, ақаулы қондырғыларын қалпына келтіртіп уақытылы жөндетіп отырсақ, сонымен қатар дұрыс пайдалансақ, бұл локомотивтер әлі де тасымал сұранысын қамтамасыз ете алады. Уақытылы деп отырғаным локомотивтердің жоспарлы жөндеуге мерзімінде ағытылмай, жөндеуаралық жүрісінің сақталмауы үрдіске айналып кеткен.

Баса айта кететін бір нәрсе. Кейінгі жылдары локомотившілеріміздің, әсіресе пойыз қозғалысын ұйымдастырушылардың өзі өте қымбат, пайдалану шығыны көп техникаға деген көзқарасының дұрыс болмауы. Қатты айтатын болсақ «жау мүлкіне» қарайтын сияқты ой тудырады.

«ҚТЖ-Жүк тасымалы» АҚ басшылығы «парк» жетпейді деген ескі әуеннен танбай келеді, оны жеткізу өздерінің басты міндеті екенін әлі сезінбейді. Бар локомотивтерді тиімді пайдалануға құлықтары жоқ сияқты. Бұл жерде диспетчерлік аппарат пен локомотив диспетчерлері статист міндетін атқарып отыр. Локомотивтер шекаралық станцияларда жиналып қалады. Ал олар мұны пойыз легінің тұрақсыздығынан дейді. Өздерінің сол пойыз легін реттеуші екенін не түсінбейді, не мәнісін білмейді.

Сондықтан мен мұны өз міндетін жете меңгермеу, кәсіби біліктіліктерінің төмендігінен деп есептеймін. Осыны қорыта келе біз локомотивтерді өз теміржол бөлімшесі аумағынан шығармай пайдалануды қайта бастап отырмыз.

Бұл жаңалық емес. Жылдар бойы оң нәтижесін берген жұмыс тәсілі. Оған ешқандай қосалқы бөлшек, қосымша адам күші, қаражат қажет емес, тек жүру кестесін тиімді ұйымдастыра білу керек. Қазір бөлімше басшылары пойыздарды жүру кестесіне сәйкес жүргізуден тыс қалып, өз бөлімше аумағында пойыз кестесін ұйымдастыруға араласпайды.

Локомотивтерін өз аумағында бекітіліп жүргізілуін ұйымдастырмауы, локомотивтердің техникалық жағдайының төмендеуіне, олардың жоспарсыз жөндеуге көптеп кіруіне және тасымалдауда локомотивтердің артуына әкелді.

Барлығын жоғары жаққа артып қойған. Жоғары жақтағылар тепловозды жанармайы не құмы таусылған жеріне, электровоздарды электр желісі біткен немесе олардың бұзылған жеріне дейін апарады. Егер «ҚТЖ-Жүк тасымалы» АҚ және бөлімше басшылығы осы айтылғандардан қорытынды жасап, локомотивтерді тасымал жұмысына тиімді пайдаланса Компаниямызда сандық, сапалық және есептік көрсеткіштеріміздің жақсарары сөзсіз.

Осыған орай «Қамқор Локомотив» ЖШС де әр аумақта жөндеу деполарын ірілендіріп, локомотивтерді сол орталықтарда жөндеу жоспарын құрды. Нәтижесінде әр бөлімше, пайдалану депосы және «Қамқор Локомотив» ЖШС басшылығынан талап ету күшейеді, олардың жауапкершілігі артады.

– Бір сөзіңізде ақаулар мен бұзылулардың неліктен болғанын анықтау, саралау жайлы айтқан едіңіз.

– Иә, бұл тұрақты іс-әрекетті талап ететін жұмыс. Бір мысал. Локомотивтеріміздің дөңгелек жұптарының шамадан тыс тозуы белең алып кетті. Олар деполарға кезексіз ағытылып немесе техникалық қараудан кейін дөңгелек жұптарын жону үшін депода қаңтарылып, локомотив тапшылығын тудырды. Ал дөңгелек жұптарының жылдам тозу себебінің бірі, бұрма жолдардан өткен кезде локомотивтердің жол табанына сыймау салдары.

Дөңгелек жұбы мен рельс табанының үйкелісі шамадан тыс деңгейге жетіп, бір бірін жонуы ұлғайды. Бұл вагонның да дөңгелек жұбына қатысты. Теміржолымыздағы ең қымбат дөңгелек жұптары мен рельстің пайдалану мерзімі қысқарды. Мұны азайту жолдарының бірі рельсті жүйелі түрде майлап тұру.

Бұрындары локомотившілердің өздері жасаған рельсмайлағыш локомотивтері бұрылысы көп жолдарды кезеңкезеңмен майлап отыратын. Оған кететін шығын дөңгелек жұптарын жөндеу шығындарын артығымен жауып отырды. Дөңгелек жұптары да тиесілі мерзімге дейін қолданылатын.

Әр түрлі себептермен ол рельсмайлағыш локомотивтердің жұмысына тиым салынды. Біз бірден ол рельсмайлағыш локомотивтерді іске қостық. Сонымен қатар арнайы Ресей теміржолында қолданылатын рельсмайлағыш вагонның қызметіне тапсырыс беріп, оны өз жолымызда тәжірибелік сынақтан өткіздік.

Нәтижесі көп күттірген жоқ. Бірден локомотивтердің және рельстің бірін-бірі жонып тозуы азайды. Рельсмайлағышты иелік етуші компаниямен қосымша өзіміздің екі вагонымызды рельсмайлағыш қондырғымен жабдықтауға мәмілеге келдік. Техникалық кеңес өткізіп, осы шешімімізді бекіттік.

Бірақ Магистральдық желі басшылығы бұл істе әр түрлі желеумен жайбарақаттық көрсетуде. Бұл жұмыс сылбырлықты көтермейді. Тағы бір мысал, 20 жолаушылар тасымалы ТЭП33 және 54 магистральдық ТЭ33 тепловоздарына «Автоматты пойыз жүргізу жүйесі» орнатылған.

Ол жүйенің тиімді жақтары жеткілікті. Айтар болсақ, жол жағдайының өзгеруін, бекітілген жылдамдықты ескеріп пойызды тиімді тарту және тежеу, локомотивтердің күштік қондырғылары мен желілерінің жұмысын автоматты бақылау, машинистке дисплей арқылы және дыбыстық хабарлама беру, тіркелген мағлұматтарды картриджге жазу, машинистің шаршамауына ықпал жасау әсіресе тәжірибесі аз машинистке қозғалыс қауіпсіздігін сақтай отырып пойызды тиімді жүргізуге көмектесу т.т. Осы жерде айта кеткен жөн.

Локомотивтердің жоспарсыз жөндеуге тартымды электр тартқышының істен шығуы және олардың механикалық ақауларының көбейюінің үлес салмағы көп. Бұл жерде автоматты пойыз жүргізу жүйесінің пайдасы елеулі. Бұл жүйені қолдануда да «ҚТЖ-Жүк тасымалы» АҚ басшылығы сылбырлық көрсетіп отыр. Еріксіз араласуға тура келді. Таяу уақытта бұл жүйеде толық қолданылады деген үміттемін. Осы жерде айтпасқа болмайды. Жаңағы пайдалы «Пойызды автоматты жүргізу» жүйесін өндіріске кіргізуге немқұрайлы қарағандар, тиімділігі күмәнді жанармаймен жабдықтау станциясын еделжедел сатып алып, жобалық-сметалық құжаттарсыз Алматы пайдалану депосына апарып орната салады. Ол станция біздің тепловоздарды жанармаймен жабдықтау және техникалық қызмет көрсету үдерісімен еш үйлеспейді.

Тәулігіне қажетті 70-80 тн жанармаймен жабдықтауға мүмкіншілігі де жетпейді. Бұл айтылғандар басшылық құрамының өз міндетіне деген жауапкершілігі қандай деңгейде екенін көрсетеді. Олар қорытынды шығарады деп есептеймін. Біздің жұмысымызға замани технология мен техника және озық ұйымдастыру тәсілдерін белсенді қолдансақ тиімді болатынын айтудың өзі артық.

– Өзіңіз айтқан жаңағы жұмыстарды атқаратын мамандар бізде бар ма?

– Бұл жұмыстарды қолға алғаннан бері мамандар оқытылып, сынақтарға қатысып тәжірибе жинақтап алды. Тек жүзеге асыру баяу. Мамандар жайлы тағы сөз қозғалды ғой. Жоғарыда айтылғандарымызға қосарым, біз ежелден қалыптасқан маман дайындау үдерісін бұзып алдық. Колледж және жоғары оқу орындарымен байланыс үзілген.

Демек дәстүрлі маман дайындау тәсілін қолға алуымыз керек. Студенттердің білім алу кезеңінде оларды ақылы өндірістік тәжірибе жинақтауын қалпына келтіріп, бюджетімізде қаржы қарастырған жөн. Бұл олардың оқу орнында алған теориялық білімін өндірісте толықтырып, білікті маман болып шығуының кепілі. Өзімізде осы мектептен өткенбіз. “Нашар заңдармен және білікті шенеуніктермен елді жақсы басқаруға болады. Бірақ шенеуніктер нашар болса, ең үздік заңдар да көмектеспейді”деген ұлағатты сөз бар. Cондықтан білімді де білікті маман дайындау кезек күттірмейтін мәселе деп есептеймін.

– Озық ұйымдастыру тәсілдері басқаруға қатысты ма, әлде құрылымдық өзгерістер ме?

– Екеуі де бар. Құрылымдық өзгерістерге тоқталсақ, локомотив шаруашылығы бөлек акционерлік қоғам болған кезінде оның қызметін тұтынушылар локомотивтерді барынша тиімді пайдалануға тырысты. «ҚТЖЖүк тасымалы» АҚ құрылып, локомотивке деген көзқарас өзгерді. Үнемшілдік қалыс қалды.

Сонымен қатар, тасымал түрлерінің локомотивтерді пайдаланудағы шығындары жалпы есептелінді. Жолаушылар және маневр жасайтын локомотивтер шығынын жүк тасымалы есебінен жауып отырды. Қазір де солай. Таяу уақытта жолаушылар және жүк тасымалы локомотивтерін жеке-жеке бөліп, әрқайсысын өз алдына ЖШС ретінде құру жоспарланып отыр. Бұған барлық жағдай жасалған. Жолаушылар тасымалдайтын локомотивтер өзімізде шығарылады.

Оларға техникалық, сервистік қызмет көрсету және жөндеу, локомотив бригадаларын дайындау жолға қойылған. Жолаушылар тасымалының есепсіз шығынын жүк тасымалы есебінен жабу тоқталып, шынайы өзіндік құны анықталады. Әр шаруашылықтың қаржы жұмсауындағы нақтылыққа қол жеткіземіз. Бұл әлемдік тәжірибе.

– Сұхбатыңызға рахмет!